Air Power Blog

Nemrég érdekes matériára leltem a svéd haderő (www.mil.se) honlapján szörfözve. A meglepő nyitottság jegyében közölték a Gripen-flotta eddigi repóra-teljesítményét, 1994 óta (megjegyzendő, hogy ebben nincsen benne a korai teszmunka). Az adatokat különösebben mélyebb elemzés nélkül itt közli a LégierőBlogger. 

050124. A 39.230-as (Charlie) hasa egy FMV-tesztrepülés során, Linköping-Malmen közelében.

Eszerint 2008 december 12-ig 112.200 órát repültek a Gripenek.

050124. Linköping-Malmen közelében. Peter Süsskind FMV-berepülőpilóta (egyike a ritka svéd AMRAAM-shootereknek) a kamera kedvéért futót nyit a felhők felett. Ez is a 39.230-as Charlie.

A JAS 39A változat 72.800 órát repült, a B 7.700-at. A JAS 39C 24.200-at, a D 4.000-et (a cseh- és magyar időkkel együtt).

040510. Hagshult hadműveleti (tartalék) bázis. A 39.115-ös (Alfa)Gripen, még a legkorábbi gépekre jellemző piros oldalszámmal, hi-vis felségjelzéssel és fekete radommal. Vajon most hol lehet? Egy magyar, netalán egy svéd C/D-ben újra repülnek fődarabjai, berendezései?

A Svéd Légierő összesen 83.300 órát repült a 39-es repülőgéppel, 65.400-at Alfán, 5.100-at Bravón, 11.300-at Charlie-n és 1.300-at Deltán.

040510. Satenas légibázis, F7-es ezred. Az egyik indító-fogadózónában az ötödik (!) szériagép, a 39.105-ös (Alfa). Piros oldalszámát már a standard szürkére cserélték, de orrkúpja még a fekete változat. "Aligha van már a repülők sorában".

A Saab-nál tesztelésre 3.300 órát füstöltek el (na jó, az RM12-es nem füstöl, csak a szóismétlést akartam elkerülni).

040510. Hagshult FOB. "Újrafegyverzés" alatt a 39.147-es Alfa.

A forrás felfedi a fleet-leader gépeket is. Eszerint Alfából a 39.131 (F7 Satenas) a császár (ez nyilván vonatkozik az egész Gripen-programra is) 1830 órával (az adaton kívül ez persze nem újdonság, a 131-es hosszú évekkel ezelőtt ki lett jelölve, hogy "törje az utat"). Bravóból a 39.801 (szintén a sátánosi kiképzőezred gépe) 770 órával. Charlie-ből a 39.210-es (F17 Ronneby) 790 órával, míg Deltából nem éppen meglepetésre a 39.819-es (Cseh Légierő 211. Letka, Caslav) 390 órával.

080416. Caslav. A legtöbbet repült Delta, a cseh 211. Tigris század 9819-ese, azaz a 39.819-es gyári számú, eredetileg a Svéd légierőnek gyártott, de 2004-05-ben eltérített kétüléses.

Ezt ugyan a forrás nem írja, de kiszámítható, hogy 25.600 órát NEM a Svéd Légierő és a Saab repült ki a gépekből. 7.400-at Alfán, 2.600-at Bravón, 12.900-at Csárlin, és 2.700-at Deltán. Bár nem írják, ez a szám kizárt, hogy a külföldi üzemeltetőkre vonatkozzon csak, bizonyosan benne foglaltatnak a külföldiek Svédországban végzett kiképző repülései, és az FMV tesztelési munkája is. Ezt támasztja alá, hogy a messze legaktívabb üzemeltetők, a csehek 2008 júniusáig 6050 órát töltöttek a levegőben a lízingelt gépeikkel - ami, tehetnénk hozzá, több mint 7000 órára emelkedett az idézett svéd forrás dátumáig, azaz decemberig.

061102. A magyar 33-as (39.3304, EBS HU Charlie) kis magasságban az Alföld felett.

Itt lenne az ideje, hogy végre ne csak indirekt kalkulációk eredményeképpen alkothasson fogalmat a magyar nyilvánosság a magyar Gripenek repült idejéről. Kedves illetékesek! Jó lenne már beváltani a decemberben tett ígéretet a közlésre!

Nem lesz idén nemzetközi repülőnap Kecskeméten a Honvédséget érintő újabb megszorítások miatt – jelentette be tegnap Szekeres Imre honvédelmi miniszter. A LégierőBlogger egyetért a döntéssel. Ennek a légierőnek sokkal fontosabb dolgokra kell összpontosítania forrásait, mint a cirkusz. Az egy más kérdés, hogy ha ez a bandérium nem teszi azt az országgal, amit tett az elmúlt közel hét évben, akkor vígan lehetne repülőnapot is rendezni az alapfeladatok jóllakatása mellett.

Azt csak remélni tudom, hogy az ilyen módon elvesző politikai kommunikációs lehetőség nem visz magával valós feladatokhoz szükséges forrásokat is. Remélem azt is, hogy költséghatékony módon (melynek verzióit itt már latolgattuk), az adófizetőknek és a „szurkoló közösségnek” idén is nyílik azért lehetősége betekintést nyerni a légierő valóságába.

Azt külön remélem, hogy a MiG-29-es típust valamint földi és légi üzemeltető közösségét, amelyek és akik „éheztetésükkel arányban” igenis jól szolgálták a hazát, méltóképpen el tudja búcsúztatni a Honvédség repülőnap nélkül is. 

Zord

Álltak és állnak az orosz MiG-29-esek - legalábbis a flotta egy jelentős része, miután korróziós alapú szerkezeti meghibásodásra vezették vissza a december 5-i szibériai katasztrófát. Bár a repesemény kapcsán ellentmondásos hírek érkeztek a "nagy unióból", itt korábban latolgattuk, hogy van-e, lesz-e hatása a reptilalomnak és következményeinek a magyar gépekre. Választ erre a kérdésre eddig még senki nem adott (hivatalos közleményt persze nem is vártunk...), de azt beszélik, hogy bizony a magyar MiG-29-esek is állnak már egy ideje. Micsoda koincidencia! - mondhatnánk. A légierőbloggerhez eljutott egyes hírek szerint mostanra, két hónap elteltével "gyűrűzött idáig" az orosz esemény valamilyen hivatalos/nem hivatalos (nem kívánt rész törlendő) csatornákon keresztül. Mások szerint a két dolognak nincs köze egymáshoz. Azt már csendben a légierőblogger teszi hozzá, hogy az is elképzelhető: egy késedelmes orosz jelzés nyomán végzett ellenőrzés tárhatott fel olyan anomáliákat, melyek ha nem is egyeznek meg teljesen az orosz gép végzetévé válóval, de ugyanazokra a szerkezeti elemekre/fődarabokra/kritikus pontokra mutatnak. Ezek márpedig az osztott függőleges vezérsíkok, amitől ez típus a "dupla svancúak osztályába" tartozik.  A 120. (breszti) Gárda Vadászrepülő Ezred (Domna, csitai terület) gépének katasztrófája kapcsán Szergej Bajnyetov vezérezredest, az orosz védelmi minisztérium repülésbiztonsági szervezetének vezetőjét szólaltatta meg az Interfax-AVN hírügynökség január 21-én. Eszerint "A MiG-29-es katasztrófájának vizsgálata még nem zárult le...oka a függőleges vezérsík repülés közbeni 'megsemmisülése' volt korrózió miatt, melynek eredetét azonban eddig nem tártuk fel. Ehhez még másfél-két hónapra van szükség, azonban addig is sor kerül megelőző lépésekre, számos repülőgép átvizsgálására. Azok a repülőgépek, melyeken nem találtak korróziót - körülbelül harminc százalék - folytathatják a repülést."

Február 23-i hír szerint már "mozgolódtak" orosz szakemberek a magyar gépek körül, és rövidesen fel lesz oldva a reptilalom. De az ügy már érintette a 29/Gripen rotációs keszi-rendszert is, az orosz gépek és hajózóik nem tudták visszavenni a készültségi szolgálatot a tervezett időben, így jelenleg a svéd madarak és pilótáik folytatják a NATINADS-feladatot.

020807. Kecskemét KRÜ hangár, MiG-29 üzemidő-hosszabbítás.

Az egyik gép jobboldali függőleges vezérsíkjának leszerelhető szekciója autóabroncsokon pihen. A munkálatok során - melynek részét képezte 14 tovább üzemeltetendő repülőgép kiválasztása az igénybevételre és a korrozió előrehaladottságára is tekintettel - már akkor is kiemelt figyelem irányult a 29-esek svancára. Az ok egyszerű: a nagy állásszögű manőverek során a függőleges vezérsíkok az előrenyúló törzs-szárny átmenetek (LERX) által keltett örvénylésekben helyezkednek el, s ez fokozott igénybevételt okoz, különösen a bekötéseknél. A valós igénybevétel általában nagyobbra sikeredett, mint a tervezett, ez a hasonló elrendezésű F/A-18-asnál többszöri megerősítéseket eredményezett. A magyar MiG-29-eseknél - különös tekintettel a típus *sikeres* airshow-karrierjére - szintén okozott anyagfáradást, repedéseket ez a jelenség. Nem követel nagy képzelőerőt, hogy ha nagy fizikai igénybevételnek kitett szerkezeti elemnél korrózió is jelentkezik, az nem hozhat sok jót. Sem az orosz, sem a magyar repülőgépek tárolási gyakorlata nem zárja ki ezt a súlyosbító körülményt. 

020807. Kecskemét KRÜ hangár, MiG-29 üzemidő-hosszabbítás.

Az egyik repülőgép bal oldala, szárny nélkül. Ez a nézet lehetővé teszi a problémás terület elhelyezkedésének bemutatását. A függőleges vezérsík fix (a törzshöz tartozó) részének mellső főtartója a 7. törzskerethez csatlakozik, amin mellesleg ott van a szárny hátsó főtartójának bekötési csomópontja is.  

020807. Kecskemét KRÜ hangár, MiG-29 üzemidő-hosszabbítás.

Ugyanez a gócpont szintén oldalról, de közelebbről. Fölül a vezérsík mellső bekötése, balra a hátsó szárnyfőtartó bekötési csomópontja, középen a hátsó szárny segédtartó bekötési csomópontja.

020807. Kecskemét KRÜ hangár, MiG-29 üzemidő-hosszabbítás.

Ugyanez, de a jobb oldalon, és előről-felülről szemlélve.