"11 G az kicsit meredek"

Én 12-ről is hallottam...

A Mi-28-at, mint opciót totálisan elvetem. Nem szabad olyan dolgot rendszeresíteni itthon ami már nem kipróbált rendszer. Ha valami gyermekbetegség van, akkor mi azzal megszívjuk, de nagyon, mert ilyet a magyar erőforrások nem bírnak el. A Mi-28 egyetlen valós harccselekményt sem láttott, de a Mi-24, AH-64 és AH-1 igen. Ha már feltétlenül kell valami akkor Mi-35 vagy AH-1.

molnibalage

hallottam én többről is. :)

www.youtube.com/watch?v=_-adcRA3u8Q

csak azért meredek a 11g, mert mégsem harci körülmények között húzta..

a Mi-35 nem látott harccselekményt, de a Mi-28-ast a Ka-50-eshez hasonlóan kisérleti jelleggel bevetették Csecsenföldön.
A csapatpróbákat a torzsoki alakulat végezte, a repült időkre viszonyoított meghibásodások darabszáma meglepően alacsony a típussal, ebben közrejátszik az a tény, hogy a komplett sárkánnyal és a főbb rendszerekkel már rengeteg tapasztalat gyűlt össze.
A Mi-35 egyébként a hajtómű/reduktorok/forgószárny/faroklégcsavar viszonylatában a Mi-28-assal azonos, de a passzív védelem terén attól jelentősen elmarad.
A Mi-28-as képes 1,7 tonnányi fegyverzet hordozására és 2,7 tonna teher elvi emelésére.

Az Ataka és a Vihr égésvégi sebesség és a harci rész tömege tekintetében azonos, de az Atakához többféle fejrész van.
A 16-os Vihr-M helikopterekre nem függeszthető, annak mérete miatt.
A Ka-50-esre csak 12 darab Vihr függeszthető.
A két eltérő irányítási módot egymás alá vagy fölé rendelni értelmetlen dolog.
A lézeres irányítási mód nagyobb távolságokra pontosabb, de csak megfelelő időjárási körülmények közt használható eredményesen.
A rádió-parancsközlő irányítási mód ezzel szemben érzéketlen az időjárási körülményekre.

Alapvetően nincs markáns különbség a két páncéltörő rendszer teljesítménye közt, a statisztikailag leggyakoribb lőtávokon a pontosságuk és a pusztítóerejük lényegében azonos.
Egész egyszerűen logisztikai oka van a dolognak, a Szuhoj és a Kamov a Vihr rendszert, míg a Mil a Sturm/Ataka rendszert választotta.

Tudtommal a G verseny teteje a 13 G, mert itt deformálódik a sárkány. Azonnal, hajszálrepedések, meg ilyesmi. De a tartósan megerőltetett gépek, amik hetente kapták a 9-10 G-t, mert ez viszont általános volt, azok szétmentek. Lásd. 22, 25. Csoda, h. a 11 bekerült, a sajnos ma már tényleg csak piszkos 12-be. A gond az volt, hogy kirakatbázist csináltak a reptérből, és sokaknak érdekében állt, h. sztároljanak valakit...

A szakmai munka, pedig keveseket érdekelt, pedig az sokkal érdekesebb!

Személy szerint azon az állásponton vagyok, hogy ma már, ha lehet, kerüljük az orosz haditechnikát. Egy-két kivétel van: a jól bevált Mi-17(1) ide tartozik, egyszerűen azért mert az tényleg jó.
De az új, ismeretlen meg egyéb potenciális gondokat tartalmazó típusokat el kell felejteni. Az orosz fél: megbízhatatlan, nem tudja teljesíteni a papíron leírtakat, pokol az alkatrészutánpótlás, és ami a fő az a függőség, amit minden áron el kell kerülni.

Függőség az mindig van. Ha nem az orosztól, akkor mástól.
Azért írtam az alkatrészbázist, mint lényeges kitételt a szerződés során.
Minden típus rejthet potenciális gondokat, a Mi-28-as is, de ne feledjük, ez a gép már két évtizede áll fejlesztés alatt, miközben a sárkánnyal komoly tapasztalat gyült össze.
Arra is gondolni kell, hogy ha már kitartunk az egyébként tényleg bevált Mi-17(1) mellett, akkor már nem sok értelme van a harci helikoptereinket egy más szabványra épülő gyártótól beszerezni.
És ha már Mil, akkor inkább a minden tekintetben korszerűbb és potensebb 28-as, mint az öszvér Mi-35-ös.
Ne feledjük, amit írtam azt hosszútávra értettem.
Az első Mi-24-esek 1979-ben érkeztek hozzánk, a típus más változatai még jelenleg is repülnek.
Lassan harminc éve megvan a rendszer, a Mi-28NE-vel újabb harminc év elérhető.

Az orosz SOHA nem tudja hozni a minőség és megbízhatóság terén ígért és elvárt dolgokat - nézzétek meg, hogy szívnak az indiaiak mindennel, rakétától repülőkön át a tengókig. A kínaiak szinte mindent átépítenek, vagy maguk utángyártanak, amit az orosztól vesznek.

Harci helikopterben meghatározó az elektronika és ott az orosz a béka hátsója alatt van, nyugatról pedig nem tudja beszerezni a legjobb ami vagy zsidó cuccot.

Plusz az orosz ergonómia csapnivaló, ami rendeltetésszerűen 0-5 méter közt repkedő helikoptereknél kritikus probléma. A Mi-28-ból olyan a kilátás, mint egy tankból, akkora ablak van előre, mint a tenyerem.

Én ellenzem dedikált harci helikopter beszerzését, de ha kell, akkor az Apache elérhető, felesleges utánzatot venni. Arról nem is beszélve, hogy megbuktattak már egy magyar kormányt, mert nem amerikai, hanem svéd repülőeszközt vett - mi lesz amikor az orosztól vásárolunk, kirúgnak a NATO-ból?

Egyébként a harci helikopterek beszerzésének előfeltétele a nagyon erős szuperszónikus légierő, hogy megvédje őket a lemészárlástól harchelyzetben.

A Mi-17(akármilegújabbváltozat) beszerezhető, de csak akkor ha az avionika teljesen nyugati és üveg - ez nem gond, hiszen alapvetően szállító feladatú típusról van szó, másodlagos harci képességgel.

Szerintem már az is nemzetbiztonsági probléma, hogy a Malév a Szuhojtól vesz Dornier 728 koppintásokat.

"már két évtizede áll fejlesztés alatt"

Na ez az amin mosolygoni kell sajnos. Abból 15 évig kb. nem történt semmi csak vártak, hogy hátha jön valaki balga aki megveszi. Ez nem egy 20 évig tartó folyamatos fejlesztés, hanem azt jelenti, hogy 20 év alatt a kutyának sem kellett, ergo nekünk sem kell ilyen.


Az AH-64 jó, de ellenzem. ISZONYATOSAN drága. Nem véletlenül adták el a gépek egy részét asszem a hollandok. Az AH-1 a lényegesen megfizethetőbb kategória.

Ha már ennyire megvennétek a Mi-171-et először beszéljetek a Horvátokkal. Majd nektek is elmondják, hogy mekkora zsák sz… Talán a repnapra hoznak 1-et. Az avionikai elemeket is csak behányták a kabinba. Az ergonómia és integráltság még mindig ismeretlen fogalom.
Fő hátránya, hogy nehéz és nem maradt erőtartalék a gépben (nehéz rámpa, páncél, nincs légkondi pedig tűzoltásra használják, az időjáráslokátor pedig nagyon kellett)

Hát így olvasgatva a hozzászólásaitokat, visszaköszön, hogy mit lehet egy repülőeszközről megtudni az interneten, és mit élőben.
A Mi-28-asból a kilátás nem rosszabb, sőt jobb, mint a Mi-24-esből.
Mind az első, mind a hátsó kabinból a lefele/előre kilátás megfelelő.
Ne feledjük, a gép utazó módban a többi helikopterhez hasonlóan enyhén lógatja az orrát.

www.airliners.net/photo/Russia---Air/Mil-Mi-28/1255047/L/

Érdemes megfigyelni, hogy a felül lévő pilóta lefelé hány fokos szögben lát.
Az elöl ülő operátor-lövész oldalra-lefelé lát ki jól, előre-lefele kevésbé, de arra meg ott az elektro-optikai rendszer képe.

www.youtube.com/watch?v=33yRJqyKPuo

így lehet kilátni az első ülésből.

Egy harci helikopternél nem az elektronika a mérvadó, bár ezen a téren is elég komoly a Mi-28N színvonala.
A harcihelikopter egy kalapács.
Tűzerő, túlélőképesség, teljesítmény.
Az oroszok Afganisztánban és Csecsenföldön, az amerikaiak Afganisztánban és Irakban ezt tapasztalták/tapasztalják.
Ennek ellenére, a Mi-28-ason az oroszok egy összetett terepkövető rendszert is integráltak a fedélzeti számítógéphez.
Apache?
Rendkívül kiforrott konstrukció, nincs vele semmi baj, hacsak a Chai Gun rémpontatlan szórását nem vesszük alapul.
De nem is véletlenül málháznak be 1200 db skulót.
A 2A42-es fegyver csak 300 db-os lőszerjavadalmazással bír, de a lőszerfelhasználás gazdaságosabb.
Az ágyú pontosabb, nincs szükség vegyes hevederezésre, mert 150-150 páncéltörő illetve repeszromboló lőszert gombnyomásra lehet váltogatni.
A Mi-28-as végsebessége is nagyobb, dacára a jóval testesebb kialakításnak.

A két évtized alatt, míg fejlesztették, bizony történt egy s más.
A Mi-28A-ból létrejött a Mi-28N.
Közben pangott a gazdaság, ez tény, de nem azért nem vitték szériába a gépet, mert a kutyának sem kellett.

Ne feledjük, anno a Comanche-ot is majd másfél évtizedig fejleszették, aztán nem is lett belőle végül semmi.
Egy dolog, hogy rossz volt az alapkoncepció, nevezetesen, hogy egy harci helikopternél nem a kifinomult bonyolultság a fontos, hanem a költséghatékony pusztítóerő, az, hogy egy komplett harci helikopter két emberrrel elsődlegesen csak felderítsen, ma már felesleges luxus.
A pilótanélküli felderítőgépek korában ez már értelmetlen.
De nagy gond volt, hogy még 2003-ban, a program törlésekor is merültek föl alapvető konstrukciós problémák.

A Mi-28-as nem az Apache utánzata. Vagy akkor a Tiger is az lenne?
Minden amiben tandemülés és farokfutós megoldás van?
Na nem. Ne ilyen szemlélettel álljunk hozzá.

Alapból a Mi-171-eseken TV3-117VMA hajtóművek vannak, ezek erősebbek a mi Mi-17-eseink 1900 lóerős TV3-117-eseinél.
A Mi-171-eseket is lehet rendelni a FADEC vezérlésű VK-2500-asokkal, melegebb éghajlatú, vagy magasabban fekvő országok számára.
Hogy a horvátok milyen hajtóművel rendelték a gépeiket, nem tudom.
De ne feledjük, a tűzoltás egy extrém feladat egy helikopter számára, mivel a felforrósodott híg környezeti atmoszféra sem a forgószárnyaknak, sem a hajtóműveknek nem jön jól.

Kicsit elkanyarodtunk a témától, és nem szeretném kihagyni azt a pár megjegyzést, ami a vezetőinket minősíti, amiatt, ahogy kezelték a tragédiát. Nagyon olyan hangvétellel kellett a miniszternek szerepeltetnie magát a TV-ben, hogy már előre bűnösnek kiáltották ki a pilótáinkat, még mielőtt bármi véglegeset tudnánk az okokról. Ugye az első közleményekben csak azt domborították ki, hogy „eltértek a feladattól”. Ez erősen kegyeletsértésnek számít minden kultúrált demokráciában. (Nyugaton már perelnének ezért.)
Nem beszélve arról, hogy igazából arra a bemutatóra nem spontán került sor, hanem készültek rá, megtervezték, a flight plan - ben feltüntették. Szerintem egy pilótának mindig az a feladat, amire felkészül, hiszen azt akarja jól lerepülni.
Ezek után kívánom, hogy szerdán legalább a temetés idejében mindenkit furdaljon a lelkiismeret, akit érint és akinek még van.
Továbbá az is gusztustalan, hogy az esetben legalább 4 bizottság vizsgálódik.(NKH, KBSZ, ÖHP, ügyészség) Minden szerv magának akar létjogosultságot kitúrni…
Pár éve próbálkoztak a Kanadaiak átadni azt, ahogy ők kezelik a repbiztonságot, 2 év után feladták.
Ugyanúgy ahogy az amcsi „KUBIK” csoport átvilágításának tapasztalatait is kidobtuk a kukába.

> mielőtt bármi véglegeset tudnánk az okokról

A Comanche olyan rossz, hogy jelenleg éppen a kínaiak koppintják. A Kamov is csinált egy Kamov-50 átfazonírozási tervet az onnan lesett lopakodó formai kialakításra. Az amik meg vagy négy éve gányolják a RAH-66 projekt helyett a "teszkó gazdaságos" ARH-70 cseretípust és még mindig nem bevethető, fegyverzete és védelme meg szinte nulla, mivel civilből alakítják át.

A program leállításakor a RAH-66 két prototípusa kész volt Irakba menni és még nyolc törzset végszereltek. Lehet, hogy radar elleni kialakításra nincs szükség szakállasok ellen, de a csendessége és a forgóágyúja, rakétái miatt harcfelderítésre kiváló lenne, a Kiowák szerencsétlenkedése helyett. Drága lehet, de az USA gazdag ország, kibírná.

Amúgy a Mi-28-nak elég a farkát megnézni és az ikszlábú rotor mutatja, hogy honnan az ihlet.

Az új Mi-17 gépek nem rosszak és relatíve olcsók is, egyébként meg az NH-90 és az EH-101 is számos problémával küzd, olyan szinten, hogy már a visszaadásukról is szó van. Az orosz legalább bizonyított konstrukció.

Én nem hiszek az embernélküli nagyobb UAV eszközökben, mert azokat egy csapat jó orosz hacker simán agymossa, míg egy lengyel vagy texasi pilótát nehéz rádión rábeszélni, hogy dezertáljon a keleti oldalra. Az oroszok a legjobb hackerek és ma már Kína az elektronikai gyártó nagyhatalom, így a nyugat őket juttatja előnyhöz, ha robotokat alkalmaz katonai célra.

"A helyszínen lévő hozzátartozók azonnal elismerték, hogy a növendék mobilon előre magánrepülőnapot hirdetett nekik."

Mi ezzel a probléma? A pilóta maga tervezi a feladatot, és ha ő a repülési tervet úgy állította össze, hogy mindez benne legyen, nem nagyon mondhatják, hogy eltért a feladattól...

"A gép járó hajtóművel szárnyon kapott egy póznát vagy fát, ezért szántotta fel száz méternél is hosszabban a talajt. Ezt már a szekerész beszédekor is ismert volt."

Igen? Ez alapján a vizsgálatot sem kéne folytatni, te tudod mindennek az okát. Mellesleg nem tudom hogy honnan lehet ezt olyan biztosan tudni....

Várjuk meg amíg befejeződik a vizsgálat, addig ne törjünk pácát senki felett sem.

Szekeresnek meg ott helyben ki kellett volna rúgni a fogait mikor ezt mondta...

Sajnálom, hogy még 2008-ban is az internet, a repülős szaksajtó, repülőnapok, fórumok (köztük ez is) ellenére még mindig megvan ez a mentalitás.
Hogy az oroszok csak lopni tudnak, agyatlan barmok, nem értenek semmihez, mindenük leesik, kezelhetetlen, nem lehet kilátni belőle, nincs mögötte tudomány stb stb...
Ne írjunk ilyen érveket, hogy csendesség meg forgóágyú.

itt egy videó az Apache gépágyújának "pontosságáról":

www.youtube.com/watch?v=dcy0a3sIHxk&feature=related

Ha ez tényleg ilyen rossz lenne, nem használnák több mint két és fél évtizede.

A Comanche sem volt csendes, vagy épp zajtalan, csak kisebb távolságról észlelhető.
De a Mi-28-asokon is ezért van az AH-64-esen először megjelent X elrendezésű faroklégcsavar, és ugyanezt kapta meg a Mi-35-ös is.
Nos aki hallott már Apache-ot végsebességhez közel, az tudja, hogy az sokminden, csak épp nem csendes.
Mert a forgószárny lapátvége bizony úgy kelepel, mint egy légkalapács.
Amúgy összevetve a Mi-24-eseket és Mi-17-eseket a Mi-35M, a Mi-28N és a Mi-38-assal, nos az utóbbiak valamivel kevésbé zajosak, erről volt szerencsém élőben is meggyőződni, többek közt Zord kollégával és még vagy 300 ezer orosz nézővel egyetemben.
Persze, ha a 28-ast jól befűtik, a lelket is kihajtja az ellenből a mély berregésével.

Visszatérve a horvát Mi-171-esekhez, nos én egyiken se látom a kiegészítő páncélzatot, nem úgy mint a cseh példányokon, érdekes, onnan nem jön hír a tipus pocsék voltáról.
Arról pedig nem az orosz gyártó tehet, hogy a horvátok tűzoltásra használják a gépeket.
Mint korábban írtam, az erdőtűzek légtere nem épp helikopternek való hely és ez még az NH-90-esre és a EH-101-esre is igaz.
És felesleges az időjárásradar? Minek rendeltek hozzá?
A Mi-171-esekhez háromféle orrkialakítás van, lehet választani.
Az alkatrészek szállításáról meg annyit, hogy ha nem költ egy haderő pótalkatrészekre, akkor annak még az amerikaiak sem fognak szállítani.
Nemcsak, hogy pontatlanul, de sehogy sem.

A tragédia kapcsán nincs mit mondani: ami hivatalos körökből elhangzott, éppen olyan szintű, mint amilyen az egész ország morális állapota...

Őket nem hozza vissza semmi: sem egy kibic miniszter vagdalkozása, sem a mi okoskodásunk, sem a repórák esetleges emelése, semmi. Csak remélni tudom, hogy tanulni tudunk belőle.

Talán annyit lehet mondani, hogy előre kell nézni! És a mi részünkről meg kell próbálni megértetni az emberekkel, miért fontos a légierő a hazánk számára. Mert elképesztő méreteket ölt a szűklátókörűség, ha egy párt erős sereget szeretne, és ez belekerülne a kormányprogramjába, ab ovo elvesztené a választásokat...

Ui: hvg-ben érdemes elolvasni, mit írnak a légierőről a katasztrófa kapcsán. A szokásos dezinformáláshoz képest is elrugaszkodnak a valóságtól: megállapítják, h. az elvesztett 3 MiG-29-es mindegyikét valószínűleg műszaki hiba folytán kellett leírni. Hát ennyit a hvg-ről... Ugye ökölbe szorul a kéz?

Mit várjunk?!

Afganisztánban, ott a magaslatokban, tényleg fontos lesz az erő/súly arány. És lesz tűz is.Ólmos. Fogadásokat lehet kötni a túlélési esélyekre. Jó vége nem lesz az biztos. Dehát valaki ezt is felajánlotta. És lesz aki bevállalja, eleinte... dehát ez egy februári blog témája.

Üdv! Elolvastam a hozzászólásokat (a blogot a napokban fedeztem fel, s örvendetesen konstatáltam, hogy azért vannak még akik szívükön viselik eme kis légierőnek a sorsát) és jómagam is szívesen bekapcsolódnék - jelen esetben a fentebb boncolgatott témával kapcsolatosan pár gondolat erejéig (a közeljövő repülőeszközei a Magyar Honvédségnél...):
A Mig-29-es géppark fentebb is jól kivesézett (politikai) leamortizálásának történetét lassan a múltnak tekinthetjük - így a kivonás küszöbén (de fog fájni a szívem utána...), tehát inkább a közeljövőt érintő pár gondolatomat írnám le...
Gripenből szerintem mindenképpen szükséges volna idővel még néhány gép beszerzése, kb. 20 db-os flotta lehetne összesen, melyben némileg növelni kéne a D kétüléses verzió arányát (kb. 4-5 db a húszból). Az L-159T1 beszerzését nagyon jó ötletnek tartanám, ár/érték arányt és a géppel járó többféle alkalmazási lehetőséget (oktató, jártasságmegőrző, könnyű támadó, esetleg felderítő funkció) figyelembe véve mindenképpen jó választás volna. Mennyiségében kb. 10-14 db.
Közepes teherszállító gépnek szerintem hosszú távra nekünk a C-27J Spartan nagyon jó lehetne (kíváncsi leszek a repnapon mit fog produkálni, az eddig látott videok alapján lenyűgöző), kb. 5-7 db. (gondolom ezt a pápai C-17 jelenlét ellenére sem lehet majd elodázni ha "kidőlnek" az An-26-osok...) Bár nyilván drágább, mint a CASA C-295, de teljes interoperabilitás van a Herkyvel, és kb. "70%-nyi" C-130J-nek felel meg ahogy olvastam. Gondolom az USAF és az US Army sem véletlenül választotta ki a JCA programban...
Helikopterkérdést 2 részre bontanám. Első szakasz: amíg még rendszerben tarthatóak a Mi-24-esek (kb. 2018-2020-ig); második szakasz értelemszerűen utána. A vezetés is "kinyilvánította" a Mi-17-esek modernizációját (5 db-ról szólt a "fáma", későbbiekben esetleges plussz példányok beszerzését is (pl. Mi-171). A huszas évektől viszont lehetséges, hogy nem lenne hülyeség szakítani az orosz technikával. Nem tudom az árakat meg jövőbelátó sem vagyok, de gondolom nem olcsó az NH90-es illetve az EH101-es sem így ezekről nem is érdemes álmodozni...Talán a Cougar (bolgárok pl. ezt szerzik be és a szlovének is kisebb számban) nem lenne annyira drága és folyamatosan modernizálják azt is, tehát biztosan van jövője (repnapra is be van írva az Eurocopter, kíváncsi leszek az EC 725-ösre...)
Harci helikopter kérdése - elég nehéz dió: ha az AH-64D - Eurocopter Tiger - AH-1Z -Agusta A129 - Rooivalk vonalat vesszük (fenti okfejtés miatt szándékosan nem írtam orosz típust), akkor: az Apache és a Tiger sztem elég irreális lenne a bődületes ára miatt, a Rooivalk pedig egyáltalán nem tündökölt még a dél-afrikai hazai piacon kívül, tehát AH-1Z Super Cobra vagy a Mangusta (török tendert nemrég nyerte meg, így jelen pillanatban ez az első exportsiker csupán ha jól tudom) lehetne elgondolás tárgya. Persze ez még rengeteg mindentől függ így abszolút nem belátható. Pedig a koncepciót ha felelősen gondolkoznak (gondolkoznának) akkor már most "illene" lefektetni egyébként...
Belinkelem a "bőrnyakúak" új Super Cobrájának képét, nagyon impresszív a 4 ágú főrotor:

upload.wikimedia.org/wikipedia/en/9/90/AH-1Z_NAWCWD.jpg

Nah, remélem nem mondtam túl sok sületlenséget:-)) Próbáltam nagyon nem álmodozni, de hát a magyar viszonyokat ismerve ez valszeg már erősen a "dream" kategória...

Lesz valami?
www.mno.hu/portal/569369

Ilyenkor szoktam mondani, hogy ne álmodozzunk, de végül is a 29-es 90-ben nem volt álmodozás???
Hogyne, nagyon is! Szóval jó olvasni a jó ötleteket!

Szerény véleményem szerint az orosz államadósság még fennmaradó részéből lehetett volna valamit még kisajtolni a sereg részére. Hogy milyen végtelen hülye a magyar, arra jó példa h. a beszerzett T-72-eseket elajándékoztuk Afg-ba, meg Irakba!!! Marad 15 db, mert valami idióta képes volt leírni, hogy kis hazánknak már nincs szüksége területvédelemre, mert azok az idők elmúltak(!!!), így leépítettük a tüzéréget, meg mindent, szóval agyrém, hazaárulás.

A légierő még aránylag jól elvan, ezt le kell írni, hogy tiszta legyen a kép. A tankkal persze nem lehet lezuhanni, de ha be se indul nem sok hasznát vesszük. A levegőből ma sem lehet megtartani egy országot, se megszerezni, lsd. Vietnam, Irak, Afganisztán, ez így volt és így is lesz! Ez a Légerő blogja, de tudniuk kell a többieknek, akik ugyanúgy el vannak felejtve, ki vannak semmizve és még csak esélyük sincs, h. legalább a média foglakozzon néhanapján a siralmas helyzetükkel és körülményeikkel, melyek közepette ugyanúgy a hazát védik, hogy mi Rájuk is gondolunk!

Egy ország sem feledkezik meg ennyire a szárazföldiekről. Tudnunk kell, hogy a haderőnemek közt szimbiózis van, és semmit sem ér a jól felszerelt légierő megfelelő háttér nélkül!

Úgy mégis: egy megyényi terület fognak le a Mistral-erők, a sereg létszáma optimista becslések szerint is egy 30km széles, 15 km mély támadás megfékezésére képes... Mit ér 14 Gripen, vagy bármi, mi meg expedíciós erőkben gondolkozunk... Realistának kell lenni! Globálisan kell gondolkodni, amiket ide írogatunk, az minden pénzt elvinne, de mi marad a többieknek? Globálisan kell gondolkodni!

Adjunk meg mindent a 14 Gripennnek, ha van pénz legyen repórapkiegészítésre, de fegyvert is rendszresítve Alca, meg elégséges szintű szállítókapacitás, radar.

És sürgősen kell pénz a többieknek is, az igazi némáknak, akikről senki se beszél, különben reménytelenül és egészségetelenül féloldalas lesz a sereg szerkezete.

Tudom h. légierő blog, de erről megfeledkezni botorság, szóval - konkrét javaslatokat mellőzve - legalább ezt a pár szót megérdemlik a többiek is. Gyakorlatilag elsorvadt a szárazföldi erő, ezen is változtatni kell, a végén nem lesz kit támogatni a levegőből!!!

A mai napig nem nyilvános egyetlen idei katasztrófa vizsgálati eredménye sem.

Sebaj. Addig körbenéz az ember. A nem túl nyilvánosságkedvelő románoknál hivatalos honlapon a következőket találtam:

www.roaf.ro/ro/informatii/securitate_zbor.php

Nálunk hol van ilyen?

Zord

Ok. Mi ez? Nem beszélek románul... Őszintén szólva én nem is vártam mást. Szégyen lenne bevallani, hogy részben ezt is fent kúrták el...

A Falcon édeklődésed még áll?

A román légierő eseményei az elmúlt évben osztályozva és repórára vetítve, "rátásítva". Nem elemeztem még, de legalább nyilvánosan elérhető. Nálunk meg csak a cinkos hallgatás!

A Falcon dolog érdekel csak nem tudom mikor, mert kissé pörög az élet. De köszönöm előre is, majd jelentkezek!

Gábor

Ha csak gyönyörködni akarsz akkor ajánlom figyelmedbe az előzetes videókat az FF 5.0 beta verzióival. A honlapomon elérhetőek.

Jelenleg nekem sincs sok időm. 2 hete nem csináltam vele semmit, pedig nagyon kéne...

Ismét megtalálták a leggyengébb láncszemet, aki elviszi a balhét:

index.hu/politika/bulvar/fgyalbat1106/

A pilóta hibázott, de ki a felelős?

Ez várható volt. Ennyit tud a rendszer, és nem többet.

Kérdezem én, nem túl messzire menve: a parancsnokokkal ilyenkor mi a helyzet?

El kellene már rugaszkodni attól a szemlélettől, hogy az eseményekben a pilóta (műszaki) lehet csak a hibás. Bár igaz is: ők azok (főleg, ha halottak) akik nem tudják megvédeni magukat. Minden egyes alkalommal, amikor egy katonai repülőeszköz felemelkedik Magyarországon, arra utasítást kap a személyzet, és azt aláírja valaki. Ez a valaki dönti el, hogy az illető repülhet-e. Szerintem az amit most olvasunk (és néhányan tudtunk néhány hónapja) azt mutatja, hogy akik döntenek, nem tudják megítélni, hogy kit engedhetnek repülni. SMS egy Albáról!!!
Azért az ügyészség nyilvánvalóan felülről utasításba kapott nyilatkozatrohamának őszinteségéből hiányolom a fényképező motívumot. Hogy az útvonalat végigfotózta a srác, sőt, a fehérgyarmati manőverezést (konkrétan a becsapódás későbbi helyszínét) is!!! A kis kompakt gépet a beindított ülés, és a holttest mellett találták meg a fűben. Vagy fél kézzel műrepült, vagy...

Isten nyugosztalja őket!

Zord

Nem tudom, lehet, hogy csak én nem értem jól, de inkább a média hozzá nem értésének tartom azt, hogy még mindig mindenhol az hangzik el, hogy "eltért a repülési tervtől".

Könyörgöm, a pilóta maga tervezi meg a feladatot, az útvonalat, megteheti, hogy egy bizonyos helyszínen műrepülést, földi csapásmérést iktat közbe. Ezt bele írja a flight planbe és leadja, valaki engedélyezi. Innentől kezdve szerintem felesleges neki eltérni attól a feladattól, amit saját kénye kedve szerint állított össze.

Zord!

Ha voltál már felelős beosztásban, akár csak pár ember felett, és ezeket nem TE válogadtad össze, saját tapasztalataid alapján, akkor tudod, hogy kolrátozott az a felelősség, ami a vezetőt (mármint szervezeti értelmezésben) terheli.
Szerintem nem arról van szó, hogy a fejesek mentik magukat a halott pilóták beáldozásával. Itt nettó hülyeségről van szó. Ha valaki a megfelelő tudás, tapasztalat birtokában "bravúroskodásra" használja a technikát, amit rábíztak, az felelőtlen, nem az elöljárója, nem a honvédelmi miniszter, nem az államfő... csak és kizárólag ő maga!!!
Itt nincs mit megmagyarázni, a fedélzeten az Ő döntései érvényesültek, ő volt a PILÓTA.
Ha ő felelőtlen volt, akkor nincs tovább.. ennyi!
Ezt az ügyészségnek sem kellett parancsba adni, nyilván elmondták "fentről", hogy mit mondhatnak el (ez egy bürokratikus szervezetben, mint a HM nem is lehet másként), de ezen nem is nagyon volt mit szépíteni.
Azon lehet vitatkozni, hogy ilyen embereket miért engednek egyáltalán a beton közelébe, de ugye ilyen alapon minden hajózót le lehetne húzni a listáról, mert mindenki csinált már hasonló kihágásokat, csak ugye abból nem lett tragédia, "elkussolták" azt annyi.
Nem hiszem, hogy mindenkivel komplett személyiség tesztet kellene csinálni, mielőtt átveszi a szolgálatot. Megkockáztatom, hogy akkor sem derülne ki hogy mire készül. Ez jó heccnek tűnt de balul ütött ki a dolog. Ha sikerült volna, akkor soha nem tudta volna meg a nagyérdemű közönség.

Elhiszem, hogy a tisztikarba jó lenne még egyet "belerúgni", de szerintem itt most tényleg az egyén felelőssége dominált.

Az már egy másik kérdés, hogy a hátsó ülésben ülő tiszt miért nem emelet szót a manőverezés ellen, mert ezzel kvázi a saját életét is kockára tette, amit szerintem nem kellett volna. Tudom, hogy ez nem autó, ahol ki lehet szállni, de én bizony nem mentem volna bele a dologba. Az ő felelőssége is nyilvánvaló az ügyben.

Ezek viszont nem nyilvánvaló pszichopaták voltak, csak volt egy gyenge pillanatuk, amikor megszegték a szabályokat. Ezt egyik repülés vezető sem láthatta volna előre.
Azt nem tudom, hogy előtte is voltak már "balhéik", vagy sem, mert abból talán következtetni lehet a dolgokra.
Én nem látom azok felelősségét, akik nem az L-39 es kabinjában voltak.

Szerintem mindkét álláspont védhető.
Közvetlen felelőssége az előljáróknak nincsen a katasztrófa miatt, hisz nem ők vezették a gépet. Azt viszont vizsgálni kell és remélem vizsgálták is, hogy mi a gyakorlat a reptéren. Ilyen helyzetben, amikor ennyire minimális a repidő, az állomány morálja is erodálódik, minden igyekezet ellenére. Évekkel ezelőtt, a jártasságal nem volt gond, így nyugodt szívvel lehetett egy kicsit hasítani a rokonságnak hazafelé jövet. Ma ez nem fér bele, de ezt a feladaton lévő, alig repülő pilóta, felhevült lelki állapotban (végre repül és jól megy, ő úgy érzi!) nem tudja, nem képes felismerni, míg a mögötte ülő oktató, valószínűleg épp a hatalmas tapasztalatában bízva, abban a rutinban amit Kanadában is kamatoztatott és fejlesztett, ugyancsak képtelen felismerni. Ettől még ők a hibásak, de én nem hibáztatom őket.

Szóval meg kell vizsgálni, mi a reptéri gyakorlat, kik és hányszor térnek el a repülési tervtől, attól a tervtől amit az elöljáronak leadtak. Hány vészhelyzet fordult elő emiatt, vagy potenciálisan hány olyan szituáció akadt, ami magában hordozta a vészhelyzet kialakulásának a lehetőségét. Ezek után már lehet látni, mennyire egyedi ez az eset. Ha nem egyedi, akkor viszont megáll az elöljáró felelőssége. Nem azért mert fejétől bűzlik a hal, hanem mert hanyagul látja el azt az ellenőrző és koordináló funkciót ami egy ilyen kiélezett üzem biztonságos működéséhez elengedhetetlenül szükséges.

Amennyiben voltak vészhelyzetek korábban is, és a parancsnok ez ellen nem tett semmit, majd pedig az előjeleket követően a bekövetkezett katasztrófa után retorzió őt nem éri, az további súlyos leépüléshez vezethet.

Az a gyanúm, hogy nem volt egyedi az eset, mert korábban --mindenféle sztorizgatásokból kiindulva - általános gyakorlat volt a "repkedés". Ez addig nem gond, amíg van jártasság.
Utána kár védeni a mundér becsületét, halottakon leverni a port. Egyszerűen alapos, lehetőségekhez képest nyilvános kivizsgálást kell lefolytatni, és utána bizony akit még lehet azt büntetni, mert véleményem szerint a fegyelem rovására megy a következménytelenség.

Ilyenkor az jut eszembe, hogy Oswald magányos gyilkos volt...

1. szerintem az alapelv, hogy a parancsnok felelős a beosztottjaiért, stb. Ahogy szoktam mondani, ha tudott róla azért, ha nem tudott róla, akkor meg azért. Ha alattad elcsesz valaki valamit azért te is felelős vagy.

2. ahogy a katasztrófa bekövetkeztekor, úgy most is azt mondom: "ránézésre" számtalan olyan faktor lelhető itt fel, mely nemhogy a helyi parancsnokok, hanem az elöljárók és a legfelsőbb vezetés felelősségét is felveti. Ezek között engedtessék nekem elővenni ismét néhány "módszertani" kérdést: mi a fenét keresett az a srác Albán, miért nem csak ALCA-zott, miért nem volt Sátánosban? Mi a fenét keresett az az alezredes Kecskeméten, nem Szolnokon kellett volna lennie az RFO élén? Mennyit is repültek hazatérve, miután alighanem repülős karrierjük legintenzívebb repülési időszakát hagyták maguk mögött Kanadában? Milyen hatása is van, ha a ráció világából az ember visszazökken az irracionalitás világába?
Egyszóval hiányolom a rendszerből a fegyelmezetlenség kiszűrésének képességét, a megfelelő vezénylési racionalitást, és a bizonságos repülőkiképzéshez szükséges feltételek biztosítását. És tudjátok, vagyok olyan pimasz, hogy mind közül ez utóbbit tartom a legtöbbre: egy jól kiképztett, a helyén lévő pilóta fegyelmezetlensége ugyanis sokkal kisebb valószínűséggel torkollik ilyen eseménybe, mint a bizonytalanoké, amely nálunk dominál. A parancsnok, az elöljáró, főnök megfelelő lépései esetén mindig csökken a beosztottak tapasztalatlanságából, fegyelmezetlenségéből, stb. adódó hibák következménye. Én még annak a régivágású ideának vagyok a híve, hogy vezetők nem "lesznek", hanem tehetségük, érdemeik, képességük, és tapasztalataik miatt kitermelődnek. Szerintem a felelősség fordított beállításával akár azt is felvethetnénk, hogy a hadnagyból lenne a legjobb bázisparancsnok, a tábornok (úrból) pedig a legjpobb beosztott hajózó.

Zord

Zord

Sokszor elhangzott itt kritika a jelenlegi parancsnok személyével, rátermettségével kapcsolatosan.
Zord, te tudsz, sejtesz valakit, név nélkül, aki jobban tudna igazgatni a jelenlegi helyzetben? Mert félő, hogy egyáltalán van-e választás?

Egyébként egyetértek veled. A gond az, hogy nincs változás, azóta sem. Sőt a repülések is elmaradoznak, nem látni a szemléletbeli megújulást. Radikális fordulatra van szükség, új emberekkel, új szemlélettel. A Gripen új rendszert kíván, mert egy új lehetőség, amit ki kell használni, de úgy látszik a vezetői szinten megmaradt régi emberekkel ez nem fog menni. Csak valahogy akkora a tehetetlensége ennek a konglomerátumnak, hogy évtizedes távlatokban érdemes csak gondolkodni... Vagy úgysem?

origo.blogter.hu/cikk/20081106-szabalyszegest-kovetett-el-a-fehergyarmatnal-lezuhant-l39es-albatros-repulogep-pilotaja/oldal/1/n

Megy az észosztás ezerrel...

Van ember, és szerintem jelente különbséget a személye, még akkor is, ha már belefáradt a mindennapos harcba, és lelépni van kedve kényelmes beosztásba. Senki sem tökéletes, ő sem (messze), de most ő lenne a jobb, ebben biztos vagyok.
Az egy más kérdés, hogy az itt tárgyalt eseményben a helyi vezetés felelőssége nem egy személyben merül ki. De az nagyon fontos lenne, hogy mindenki azzal foglalkozzon, amivel a beosztása szerint kell. Jelenleg én problematikusnak látom a bázisparancsnok túlzott interferenciáját a repülések végrehajtása terén, ami inkább a helyettes dolga lenne. Lehet persze más rendszerben is dolgozni, a lényeg az, hogy a belenyúlás eredménye jó legyen. Az idei év mutatja, hogy nem szül jót. És ismétlem: nagy kár elűzni a perspektivikus embert, aki ért az új technikához.
A bázisparancsnokra visszatérve. Sajnos a legmagasabb körökkel való feltétel nélküli bratyizás nem vezetett jóra. Ha azt látnánk, hogy a Szekeres, a Havril és a Tömböl ennek hatására megértené a Kecskeméten zajló folyamatokat, és tolnák a helyi szekeret cserébe a kommunikációs támogatásért (az MH59 Szekeres legnagyobb reklámfelülete), akkor azt mondanám, megérte. DE NEM.

Zord

A felelősség témájához csak annyit tennék hozzá, hogy a legutóbbi vonatszerencsétlenségnél is azonnal lemondott a közlekedési miniszter, pedig neki aztán tényleg nem sok köze volt hozzá, alighogy kinevezték. Az "általános emberi felelősség" volt a lemondás oka, ha jól tévedek. A légierőnél - ilyen alapon - csak ebben az évben lehetett volna 3 alkalom is, hogy szekeres távozzon...

Előre értesítette a közönséget, a baleset a "bemutató" 4. percében következett be. => Biztos volt abban hogy lesz erre lehetőség, biztos hogy a mögötte ülő nem tiltakozott és biztos volt abban hogy a mögötte ülő ezt nem fogja szóvá tenni leszállás után. => Nem hiszem hogy ez egyedi eset.
----
Nem azért kell feltárni a környezet és az elöljárók felelősségét és hibáit, mert meg kell őket hurcolni és felmenteni a pilótát, hanem mert a katasztrófát szenvedettek, nyugodjanak békében, ugyanezeket a hibákat nem fogják még egyszer elkövetni, de a többiek ha kisebb is a felelősségük megtehetik.
----
2008-at írunk, egy galambra is lehet gpsloggert szerelni, ha nincs fillérekbe kerül. Az ilyen esetek, a repülések részletes kontrolljával csökkenthetőek, kevesebbszer és kevésbé veszélyes dolgok fognak történni, ha mindenki tudja, hogy utólag letagadhatatlanul mindig látszódik hogy hogyan repült.
----
Bocs érte hogy okoskodom, de ez az eset szerintem elég általános repülési jelenségeken alapul.

Samoth!
Na álljunk meg egy szóra:
Az hogy utálom a Szekerest, vagy a reptér parancsnokát, az még nem feltétlenül jelenti azt, hogy le is kell mondania, ha mondjuk az egyik alárendeltségébe tartozó személy felelőtlenül kockára teszi a saját és mások életét.
Ti a gombhoz kerestek egy egész kabátot.
Vagyis azt szeretnétek, ha az egész mostani 6alom elhúzna a bánatba végre, és erre minden alkalmat meg kell ragadni, még akkor is, ha a felelősségi alakzatban nem jelenik meg a személyes felelőssége.
A közlekedés miniszter esete azért nem jó példa, mert ő egy beáldozható "stróman" volt, akit a Fletó koncnak a nép elé vetett, mondván, hogy "nesztek, csócsáljátok! Lám-lám, mi megtettük amit meg kellett tennünk"

Szerintem itt is arról van szó, hogy az állomány "összezár", ha valamelyik tagja hibázott, és mindenki fedezi a másik fenekét, cserébe legközelebb az övét sem rúgják szét.
Ezt minden szervezet megcsinálja, lásd 2006 ban a rendőrök.

A baj nem is ezzel van, hanem azzal, hogy ha megtörténik a tragédia, akkor ebből konkréten "halál lesz", nem pedig egy jó vicc. De ezt szerintem az állománynak kellene felfogni, nem a parancsnokoknak.
A drákói szigor csak arra lenne jó, hogy a drága pénzen kiképzett pilótákat hajigálnánk ki az ablakon minden hülyeség után. Pazarlás.
Sajnos amíg belülről nem fakad a felelős magatartás, addig kívülről nem lehet rákényszeríteni senkire. Ez olyan mint a dohányzás, ha a gyerek nem érti meg, hogy káros, addig hiába tiltod, vered stb.

Még valami:
Lássunk tisztán. A pilóták nálunk is jobban tudják, hogy kevesen vannak, feszített a tempó, senki sem fognak meghurcolni, letiltani amikor maroknyi hajózó áll rendelkezésre. Ha a társai is kiállnak mellette, akkor az ország védelmi képességét is veszélyezteti, ha mondjuk hat pilóta "durcáskodik" egy kicsit egyszerre.
Emiatt legfeljebb egy vicces kis "ejnye ejnye" a bünti a legkomolyabb kihágásért.

Zord is leírta, hogy amikor egy-egy neccesebb infót kiszivárogtat ide valamelyik "bennfentes", akkor azt csak azért tudja megtenni, mert tudja, hiába jönnek rá, ki pofázott, nem fogják elküldeni, mert a kiképzése - pótlása több tíz millió forintba kerülhet.

Astral2
Ugye nem gondolod komolyan, hogy a repülés irányítók nem látták, hogy milyen útvonalat repül, milyen manővereket hajt végre? A grafikonon annak is látszania kellett amikor 50 m alatt "kiesett a képből", majd beleemelkedett megint, egészen addíg még egyszer már nem....
Nem kell GPS tracker ezeknek a gépeknek, ott a fekete doboz, a repülés irányítók adatai, a párbeszéd.
Ezt minden debriefing-en meg lehetne nézni, és meg lehetne kérdezni, hogy "mi a büdös f*t kerestetek ti ott, és mi ez a hirtelen manőverezés ilyen veszélyesen alacsonyan?"
Csak ezt nem teszik meg a tisztek. Ez (!) az igazi felelősség szerintem, nem a főtisztek felelőssége, meg a HM, meg a Fletó...
De ennek az okát már fenn vázoltam, amiért nem teszik meg.

"Vagyis azt szeretnétek, ha az egész mostani 6alom elhúzna a bánatba végre, és erre minden alkalmat meg kell ragadni, még akkor is, ha a felelősségi alakzatban nem jelenik meg a személyes felelőssége."

Japánban, ha 5 percet késik a Shinkanzen expressz a közlekedési miniszter lemond vagy öngyilkos lesz..

Egyébként miért baj, ha tele van a tökünk velük? Normális országban már vizíhullák lennének a Dunában azok ott fent. Olyan pusztítást amit véghezvittek az már - már akkora, hogy ekkorát csak a II. vilgáháború okozott. Elég csak a Honvédségre ránézni. Nagyjából az az ország állapotának hű tükörképe. Az irreális pénzekből épült autópályákon és pár hídon kívűl pusztul az fél ország.

Morális és gazadsági értelemben is. Nem értem mit véded ezt a bandát.

Tisztelt Fórumozók!
Őszintén sajnálom, sőt szégyellem, hogy az ORIGO fórumán, a továbbiakban vállalhatatlan „rossz társaságba” keveredtem. A fehérgyarmati katasztrófa kapcsán ott leírt aljasságok miatt kissé kiakadtam.
Szerencsémre molnibalage #77 origo blogter hsz.-a felhívta figyelmemet erre a blogra, ide irányított.
Szeretem a repülést, ha tehettem figyelemmel kísértem. Mostanában (vagy húsz éve) kissé lemaradtam. De hiszem, hogy tanulni sosem késő, és van mit pótolnom bőven. Ezért egy ideig inkább figyelmes olvasója, tanulója lennék az Air Power Blognak, semmint hozzászólója.
Mégis, ellentmondva önmagamnak, van egy kérdésem a fehérgyarmati katasztrófával kapcsolatban megjelent ügyészségi, és a korábbi tájékoztatók miatt.
Idézek a különböző anyagokból:

1. Lezuhant egy katonai gép Fehérgyarmat közelében
MTI[origo]2008. 06. 20., 12:10Utolsó módosítás: 2008. 06. 20., 23:24
„A gép 10.25-kor indult kiképző repülésre Kecskemétről. Az oktató alezredes és a növendék főhadnagy alacsony magasságú repülést hajtottak végre.

2. A HM honlapjáról:
„Repülőgép-katasztrófa Fehérgyarmat mellett
2008.06.20.
„A gép Kecskemétről indult kiképző feladatra 10.25-kor, fedélzetén az oktató Janicsek András alezredessel és a növendék Ignácz Zoltán főhadnaggyal.”

3. Barátait hívta a baleset előtt a lezuhant Albatros pilótája
MTI2008. 11. 06., 21:40Utolsó módosítás: 2008. 11. 07., 1:09
„A balesetben a gépen tartózkodó két pilóta, a repülőt vezető főhadnagy és a kabinfigyelőként ott levő alezredes életét vesztette.”
„A vizsgálat szerint a repülőt vezető főhadnagy volt a felelős a balesetért, a kabinfigyelőként ott levő alezredest nem terheli felelősség. Miután a balesetet okozó pilóta életét vesztette, a katonai ügyészség lezárta a nyomozást.”

Kérem, ha van rá mód, valaki magyarázza meg értetlen fejemnek, miért érzem azt, hogy valaki hazudik.
Vagy még most is „csak a halott indián a jó indián” elv működik a katasztrófa kivizsgálási jegyzőkönyvek elkészítésénél? (Valaha előfordult, hogy úgy működött. Azóta sincs változás?)
Az rgv.-k sorsa, a repülőhalál közös. A felelősségük is. Ez nem jelenti azt, hogy bármiért ítéletet mondanék felettük. Egyformán tisztelet illeti Őket. Nyugodjanak békében!
Még egy kérdés: a mostani katonai-repülési terminológiában mit jelent ez a szó: „kabinfigyelő”?
Lehet, hogy csak nekem okoz gondot a szövegértelmezés?
Segítségeteket előre is köszönöm!
Tisztelettel: árpád34.

Árpád,

Üdv itt! Ha olvasgatod a bejegyzéseket, kommeneteket, akkor meglátod, hogy relatíve széles spektrumon próbálunk meg itt manőverezgetni (hamarosan már egy éve). Néha kicsit rászólok a posztolókra, hogy vissza a fősodorhoz, de erre ritkán kell hogy sor kerüljön. Szóval szívesen látunk, ahogy a híreidet, kérdéseidet is.

Bármennyire is furcsának tűnik, a főhadnagy volt a repülőgép parancsnoka. Az övé volt a feladat, akár egyedül is repülhette volna. Az alezredes mintegy utasként (megfigyelőként) volt jelen, ami nem teljesen ismeretlen fogalom sehol. Én úgy tudom egyébként, hogy Kanadából hazatérve a srác már repülhetett idehaza kismag műrep feladatot Albával, az ales meg éppen gyúrta vissza magát (páréves NFTC oktatói kiküldetésből hazatérvén) a 29-esre.

Nem sokat emlegettük de még egy faktorra felhívnám a figyelmet: a pótosok jelenlétére a gépen, melyekből kevés kifogyasztás történt a katasztrófáig. Nem vagyok abban biztos, hogy a műrepülést kompletten tiltja a légiüzemeltetési utasítás pótossal (különösen nem üres pótossal) de az biztos, hogy érezhetően rontja a gép repülési tulajdonságait (a plusz tömeg, plusz légellenállás mindíg növeli a minimális sebességet és csökkenti a kritikus állásszöget, ami nem sima útvonalazáskor jelenthet problémát).

Zord

Zord

Kedves Zord!
Köszönöm megtisztelő válaszodat. Mint írtam, az első időben éppen elég lesz olvasni, tanulni. Aztán majd aktívabb leszek a hozzászólásokban is,
Köszi a tájkoztatást, értem már miért ilyen a felelősség megoszlás az ügyészség szerint.
A kétely amiatt merült fel bennem, mert Bocskai István a HM szóvivője nyilatkozott annak idején a MTI-nak, oktató és növendék megnevezéssel illetve a pilótákat. A pontatlanság mindig zavart okoz, mint most nálam is.
Az L 39 üzemeltetési utasítását én sem ismerem.
Nyilván a függesztett póttartály egy gépen, amelynek tolóerő/súly viszonya gyengébb mint a vre. gépeké, fokozottabb figyelmet követel manőverezés közben, különösen minél nagyobb a G érték. Így hát a műrepülés kockázata növekedett, különösen ha még nem is fogyasztotta ki teljesen az üza.-t a póttartályokból. Sajnos, ez nem vadászgép. Kevés a hajtómű tolóereje, valószínűen csak ennyit tudhat.
Tehát az alezredes úr meg utasként volt jelen. Nekem az ügyész által alkalmazott „kabinfigyelő” kifejezés kissé fülsértő volt. De ha most így mondják, legyen, máris tanultam valamit.
Köszönöm a gyors választ.
Üdv.: árpád34.

Szerintem a "kabinfigyelő" szó neologiznus, inkább megfigyelőnek hívják az utast.

Zulu74
A gpstracker csak példa volt, egy olyan technikára, ami könnyen és gyorsan kiértékelhető, nem vagyok tisztában azzal hogy egy Albán milyen loggerek vannak és azokat vagy egy radar képet mennyi idő feldolgozni utólag.
Az általános mondjon le nem indokolható és kár idekeverni.
De ha ez az eset egy rossz és általános gyakorlat következménye akkor ezeket az elöljáróknak kell felismerni és tenni ellene.
Nem drákói szigorral. Abban nem hiszek. Az csak tovább erősíti az "összezárást". Jutalmazással és a probléma forrásának kezelésével. Azt hiszem hogy aki ott repül az azért van ott mert repülni szeret, és ezért nem tudom elitélni hogy "repkedni" akar. A probléma az ha ezt nem megfelelő felkészüléssel és körülmények között teszik. (Márpedig ha feketén csinálják az könnyen lehet így, és ha elve tilosban járnak, akkor könnyebben túlzásba is eshetnek) Például fel kell dobni, hogy aki egész évben nem esik ki a radarképből 50m -en, annak évvégén +10 óra repidő, a feladat: műrepülés alacsony magasságban.

A felelősség a hozzátartozókat is nagyban terheli és kíméletlenül be kellene vasalni rajtuk az elégett gép árát. Nem volt annyi eszük, hogy beszóljanak a reptérre, amikor a magánrepnapos SMS-t kapták, hogy állítsák már le az ön- és közveszélyes suhancot?

Az pedig, hogy a pilóta maga állítaná össze a reptervet, ami egyébként is csak javaslat és bármikor eltérhet tőle, az hülyeség. A zsidók pl. az egyik saját gépüket is lelőtték, amikor elbambult a pilóta és bement Dimona fölé. Kicsi országokban nem lehet csak úgy kódorogni!

Egy kamionost seggbe rúgnak, ha egy utcányival eltér a megírt útvonaltól és beiraszt a GPS flottakövető. Ha nincs jó radarlefedettség hazánkban, akkor miért nem kerül beépítésre a repülőgépekbe eszköz, ami műholdon keresztül leadja a Sziklának a GPS-pozícióadatokat - így az irányítás minden gépről valós időben tudná, hol van és meg tudja torolni a fegyelmezetlenséget.

"A felelősség a hozzátartozókat is nagyban terheli és kíméletlenül be kellene vasalni rajtuk az elégett gép árát. Nem volt annyi eszük, hogy beszóljanak a reptérre, amikor a magánrepnapos SMS-t kapták, hogy állítsák már le az ön- és közveszélyes suhancot?"

Ej de jól értesült vagy komám..

1. Honnan tudod, hogy mikor röppent az SMS?

2. Honnan tudod, hogy a rokonok meg is kapták még a lezuhanás előtt?

3. A rokon szerinted ért a repülséhez?

4. A fent levő ember ettől függetlenül azt csinál amit akar.
----

"Egy kamionost seggbe rúgnak, ha egy utcányival eltér a megírt útvonaltól és beiraszt a GPS flottakövető."

Na ez kevéssé hiszem. Ma mikor a jósiten sem tudja, hogy melyik utca járható előre?

> 2. Honnan tudod, hogy a rokonok meg is kapták még a lezuhanás előtt?
Na ez kevéssé hiszem. Ma mikor a jósiten sem tudja, hogy melyik utca járható előre?

Az bizony elég biztosnak tűnik az infók alapján, hogy az sms ment, és a haverok is mentek (ki a mezőre). Molni a Te logikádból kiindulva azt is mondhatjuk, az a sok ember biztos azért volt ott, hogy hátha épp arra jár egy Alba. Türelmes emberek lehetnek a szabolcsiak.

Persze Tacsk0-val sem értek egyet, nem hiszem, hogy a pereputtyot meg kéne büntetni a dolog miatt. Nem ők kényszerítették a pilótát, hogy bemutatót tartson, és ne mondd, hogy nem örülnél, ha a vadászpilóta haverod beköszönne hozzád valamikor...

"így bizony a szülők, barátnő, magárepnap-résztvevő hetedízigleni rokonság felelőssége nagyon is ott van."

Még mindig nem vágom miért? Ez olyan, mintha én felelnék azért, hogy a bátyám összetöri a céges autót mikor én ott sem voltak. Ez egyszerűnen nonszensz...

A többi részével nagyjából egyet tudok érteni, de a fenti részre szavakat nem találok. Ez szinte már súrolja a sztálini kollektív bűnősség elvét. Esetleg a mobil szolgáltatót is pereld be az SMS küldés lehetősége miatt. Sőt, a MOL-t is, mert adott kerót. Sőt annak az ük-ük unokáját is annak akik feltalálta a kőolajlepárló techológiát. Egy adott ember tetteiért ne más hibáztassunk aki ráadásul nem is tagja sem a kormányzat és semmiféle döntéshozói testületnek, de legfőképp nem a Honvédségnek.

Molni, ha mindennek a gyökeréhez akarunk visszatérni, akkor a madarakat kell büntetni, elvégre őket akarta utánozni az ember, mikor elkezdett kísérletezni, hogyan is tudna a levegőbe emelkedni... :)

"Türelmes emberek lehetnek a szabolcsiak."

Azok Biza'

"Az pedig, hogy a pilóta maga állítaná össze a reptervet, ami egyébként is csak javaslat és bármikor eltérhet tőle, az hülyeség."

Hát ecsém, márpedig ez így van, azzal a kis különbséggel, hogy ha egyszer megtervezte, leadta a flightplant, akkor attól nem igen kéne eltérni. Nem arról szól az útvonalrepülés, hogy összevissza lehet kóvályogni. Ha valaki Fehérgyarmatra akar repülni, tervez oda egy útvonalat, ha épp repül olyan feladatot aznap. Hogy egészen pontosan mi is az algoritmusa ennek, pontosan nem tudom, de ha szeretnéd utánajárhatok, nem tart semeddig...

"Nem volt annyi eszük, hogy beszóljanak a reptérre, amikor a magánrepnapos SMS-t kapták, hogy állítsák már le az ön- és közveszélyes suhancot?"

Először is, én egy 32 éves főhadnagyot nem igazán neveznék suhancnak.
Másodszor, nem életveszélyes manővereket csináltak, leginkább egy egyszerű reptechnikai hiba okozta a vesztüket. Ennyi erővel a repülőnapon is ugyanez megy, bár arra 1-2 hetet gyakorolnak, de elárulom, hogy egyszerű kiképzési repülésen is szoktak kismagasságú műrepet gyakorolni.
Harmadszor, te tényleg elhiszed, hogy bárki azok közül az emberek közül, akinek a pilóta megpróbált örömöt szerezni, feljelentette volna...?
Persze vannak emberek, akik feljelentgetik a vadászgépeket, de leginkább olyanról tudnám ezt elképzelni, akit kihagytak a buliból...

Először is, előző hsz-emet folytatva: Biza' türelmesek a szabolcsiak, még azt is hagyják, hogy "leszabolcsiazzák" őket, holott a fehérgyarmatiak leginkább szatmáriak.:) (Bocs, ennyit a lokálpatriótizmusról)

De ami fontosabb:
Zulu:
"Az hogy utálom a Szekerest, vagy a reptér parancsnokát, az még nem feltétlenül jelenti azt, hogy le is kell mondania, ha mondjuk az egyik alárendeltségébe tartozó személy felelőtlenül kockára teszi a saját és mások életét.
Ti a gombhoz kerestek egy egész kabátot.
Vagyis azt szeretnétek, ha az egész mostani 6alom elhúzna a bánatba végre, és erre minden alkalmat meg kell ragadni, még akkor is, ha a felelősségi alakzatban nem jelenik meg a személyes felelőssége.
A közlekedés miniszter esete azért nem jó példa, mert ő egy beáldozható "stróman" volt, akit a Fletó koncnak a nép elé vetett, mondván, hogy "nesztek, csócsáljátok! Lám-lám, mi megtettük amit meg kellett tennünk"

Nem kell a gombhoz keresni a kabátot, de remélem azért abban egyet értünk, hogy nem ártana egy egységes felelősségi elv a kormányon belül. Leginkább úgy tűnik nincs ilyen , azaz csak annyi, hogy a "quod licet Iovi, non licet bovi" elv működik (vagy ahogy falul mondják: amelyik kutya erősebb, az b*szik). A közlekedési miniszter egy niemand volt a párton belül (ha egyáltalán párttag volt), a szekeres pedig a párt egyik "erős embere", így nem mozdítható, rá nem vonatkozik ugyanaz a felelősség. De attól, hogy ez a gyakorlat, még nincs ez így jól.
A reptér pk.-ról meg egy büdös rossz szót se szóltam, de ha már itt tartunk, ő is csak abból gazdálkodhat, amit kap. Nem valószínű, hogy annak örül, ha minél kevesebbet repülnek az emberei, és sorozatban amortizálják a reptechnikát, mert gyakorlatlanságuk miatt nem tudják a rájuk bízott technika határait. Egy vadászpilótának pedig a repülővel manővereznie kell tudnia, kis magasságon is! Hogy ezt illegálisan gyakorolják? Lehet. De ha eleget csinálták volna legálisan is, akkor most nem lenne témánk. A repülési lehetőséget meg csak a HM költségvetéséből használhatják fel, nem az oktatási tárcáéból. (mellesleg ilyen helyzetben hogy jön ahhoz a miniszter, hogy celebek reptetésére használja fel az adófizetők pénzét, holott a katonákéra sem jut elég?)
Egyszómintszáz: A honvédelmi miniszter igen is felelős az ilyen helyzetekért, különösen ha rövid időn belül sorozatban 3 is megtörténik. Úgyhogy nem csak a szerencsétlen halott hajózóval kell elvitetni a balhét, hanem fel kell tárni a valódi felelősségi összefüggéseket, leginkább azért, hogy még egyszer ne történhessen ilyesmi. Nem pedig azért hogy a zorbán visszatérjen a hatalomba.

Azt írja az "újság", hogy : "a konkrét repülési tervet már a pilótának kellett kidolgoznia, s ekkor követte el az első szabályszegést, ugyanis légifelderítést is betervezett Mátészalka és Fehérgyarmat térségébe, amire sem vezényelve, sem kiképezve nem volt. - Ilyen feladatot egyébként csak két repülővel, párban lehet végrehajtani - mutatott rá a katonai ügyész."

Bennem az a kérdés merült fel, hogy aki ezt jóváhagyta annak ez nem tűnt fel, hogy valami szabálytalan? (Mondjuk ettől az esettől függetlenül, olyan sokszor van, hogy a napi gyakorlat már régen köszönőviszonyban sincs a szabályzatokban leírtakkal, márpedig az ügyészek ez utóbbi alapján vizsgálódnak.)

Egyébként valószínűleg sok ilyen eset fordul(t) elő, csak hát nem végződik mind tragédiával.
(Mint ahogy pl. szolgálati Opellel végrehajtott magánakció is csak ritkán kerül nyilvánosság elé.)

Nagyon érdekes felvetések. Arra azért felszólítanám a kedves társaságot, hogy itt két repülőember meghalt. Felelősségüktől, hibájuktól függetlenül NE LEGYÜNK KEGYELETSÉRTŐK velük szemben.

Zord

Barátait hívta a baleset előtt a lezuhant Albatros pilótája
2 napja (via www.origo.hu/itthon) – MTI

Ezen a topicon írtam kommentemet arpad34 #75 számon. Az ottani hsz.-ok nagy része, a szabad véleménynyilvánítás ellenére, számomra elfogadhatatlan volt. Ezért léptem onnan.
Sajnálattal észlelem, hogy néhányan itt sem képesek megtalálni a megfelelő hangnemet. Emiatt ismétlem meg szó szerint akkori hsz.-omat. Ha valakit untatok ezzel, attól elnézést kérek.

„Csak kiegészítés így is hosszú) egy előbbi topicban írtakhoz.
Vajúdtak a hegyek, született a nyilvánosság számára egy fél egér, amit a cikk összefoglal. Maszatolás, felelősség nélküli, irányított sejtetések sorozatának sajátos megfogalmazása. (lásd a fogalmazást: „…szakértők szerint…”, „…ügyész szerint…”)
Egy látszik: a cél az rgv. felelősségének a kimondása volt. Megtörtént. Most már minden felelősség az rgv.-knél, ha differenciáltan is. Meghaltak, már nem szólhatnak vissza.
Rákérdezek néhány gyanús mozzanatra. (Semmi olyat nem írok, nem tételezek fel, ami nem lenne kapcsolatos a cikkben leírtakkal.
1. „Szabálysértés követett el a rgv. a repülési terv kidolgozásánál.” És ki ellenőrizte, illetve hagyta jóvá?
2. Többszemélyes gépen hogy-hogy nem tisztázott ki a gépparancsnok? Ilyen a valóságban nincs!
3. „Nem volt vezényelve, sem kiképezve légifelderítésre”. Akkor ez esetben öncélúan égették az üzemanyagot, pazarolták a szűkös üzemidőkeretet? Nyilván soha nem hallottak a feladatok komplexálásáról. Gratulálok a kiképzés tervezéséhez!
4. Tényleg csak géppárban szabad légifelderítést végrehajtani? Háborús helyzetben, pld. lelövik a géppár egyik tagját, a másik majd hazamenekül, és siránkozva jelenti, miért nem hajtotta végre a harcfeladatot? Feltételezem és remélem, megvetett gyávaként majd egy „különleges osztag” előtt lesz alkalma siránkozni!
Nem érdekel mekkora fegyelemsértést követtek el! Nem igaz, hogy ez volt a katasztrófa kizárólagos okozója. Ha egy egyszerű reptechnikai hibát is vétettek, annak sokkal inkább okozója lehet a kevés repülési idő, a repülési jártasság elvesztése. Megint felvetem: ha a repülési terv szerint földközeli műrepülés a feladat, akkor nem véthettek volna ugyanilyen hibát? Csak most, és a szabálysértés miatt ez a katasztrófa oka? Kit akarnak az ilyen szöveggel etetni?
Szóval több, és még annál is több repidő!!! Miért nem biztosított a szükséges óraszám? Költségvetési keret a HM részére?
Mindezek ellenére nem vitatom a repülési fegyelem megsértését.
Igen, ha nem csinálunk semmit, abból nem lehet baj. Még repülni sem kellene. Az örök óvatosak, (gyávák) logikája!
A fafejű szabályzatszerkesztők sok mindent előírtak, előírnak szerte a világon. Egy részük csak arról szól, hogyan kerüljük el a felelősséget kiképzés közben. Más részük valóban hasznos, „vérrel írt törvény”.
De ha valaki olvasott elmúlt háborúk ászairól, hát a leírtakból mindig rájött, hogy nem ők voltak a békeidős felkészülésben a repülőfegyelem mintaképei. Belőlük lettek többségében a hősök. A fegyelmezettség példaképeiből, az óvatoskodókból pedig a hősi halottak.
A pilóták felelősségük, és a lehetséges következmények tudatában tették, amit tettek. Hibáikkal, tévedéseikkel együtt mégis ők voltak a bátrak, a cselekvő emberek.
„Legkülömb ember, aki bátor
S csak egy külömb van, aki: bátrabb.”
Vezérük volt a bátorság, kísérőjük a szerencse, ami most, a döntő pillanatban elhagyta őket.
Ne feledjük: a halottnak is lehet becsülete.
Ezt soha, senki nem hagyhatja figyelmen kívül.”
Tisztelettel: árpád 34.

Nagyon érdekes reklám van az ehavi AERO hátoldalán is. A Sikorsky csak nem felénk kacsingat, hogy a Blackhawk-ot nyomatják? Mondjuk belül a kétoldalas A350 XWB hirdetés sem rossz, már csak azt kell eldöntenem, melyiket vegyem meg....

Árpád34,

egyetértek veled! Az a baj, hogy mit se számítanak az érvek, a tapasztalat: 3 gép egy éven belüli elvesztésének tapasztalata és 3 katona elvsztésének keserűsége. Már a vizsgálat kezdetekor tudtuk, mi lesz a végső konklúzió. Tudtuk, mert láttuk a miniszter arcát. A szenvtelen és megfellebbezhetetlen igazság ült ki arra az arcra. Mert ő már a tragédia helyszínén megmondta: a pilóták bravúroskodtak... És azt hitte egy repülőnap és egy rádiós elfeledteti az emberekkel az igazságot és a kedvet az okok megismeréséhez.

És igaza lett.

Szóval kíváncsian várom, mikor jön el a felelősség kora, amikor a tettek következményeiért felelősségre lehet vonni, nemcsak a halottakat, hanem az élőket is.

A hős pilótát az különbözteti meg a jó pilótától, hogy ez utóbbi másnap is felszáll (Yeager).
Azt nem tudom, hogy mennyire túlszabályozott a repülés, nyilván az, és minél jobban átvesszük a "nyugati" elveket, annál jobban az lesz.
Kedvencem, amikor a zuhanó utasszállító pilótái a Repülési Szabályzatot böngészik, ahelyett, hogy a józan eszükre támaszkodnának, nem egy katasztrófánál látni ilyet.
Ennek ellenére a normaszegést soha semmilyen formában nem szabad "hőstettnek" beállítani.
Egyszerű példa, ha valakit 210-el látsz az autópályán elszáguldani melletted, neked sem az jut eszedbe, hogy milyen nagy hős, kitűnő vezető, egy igazi Ász!

A repidő hiánya csak közvetett oka ennek a konkrét esetnek, mint annyi más tényező. A józan ész kontrollja, a saját képességek korrekt felmérése segíthetett volna ezen a helyzeten.
Ha ugyanis tudom, hogy mit nem tudok, akkor már tudok valami nagyon fontosat.
A Thunderbirds kötelék pilótáinak valószínűleg nem okozott volna gondot egy ilyen bemutató megtartása sem, de az L-39 es pilótájának tisztában kellett volna lenni a kevés repidővel, és az ebből eredő képzés beli hiányossággal. Ezt nehéz nem észre venni.
Ugyanez előállhatott volna 250+ repült óra mellett is, mert ott is van még olyan amit nem gyakoroltak (eleget), vagy egyáltalán nem csináltak. A Pugacsov kobrát sem 40 órát repült Alba pilótáknak találták ki, kifejezetten nem.
Az elég gyengusz érvelés tehát, hogy a miniszter, a parancsnok azért felelős, mert kevés a repidő, mert ez nincs közvetlen kapcsolatban ezzel a konkrét esettel. Arra ugyanis elég lett volna a repidő, amit nekik meg kellett volna csinálni... az extra air show-ra már nagyon nem.
A repülés vezető felelőssége a feladat kiadása, olyan feladaté, amelyet az adott személyzet, az adott körülmények között végre tud hajtani. Nyilván ezért sem bíztak rájuk kis magasságon végrehajtott műrepülést. Ebben megint nem látom a rep. vezető hibáját.

***
Nem mentegetem a vezetést, ezzel ne is jöjjön senki, ha lehet. Csak egy dolgot nem szeretnék:
Ha most mindenki azt gondolná, hogy azok, akik meghaltak, valójában csak "elviszik a balhét, nekik már mindegy" alapon.
Látható, tudható, hogy vastagon benne voltak.
Ebben nincs semmilyen kegyeletsértés, egyszerűen csak a fekete az fekete marad, bárhogy is próbáljuk szépíteni Csak azt lehet tenni, hogy nem veszünk tudomást a tényekről, de akkor egyszerre elég távol kerülünk a valóságtól.

Oké Zulu, ez a te véleményed. Én máshogy gondolom, ahogy már párszor leírtam.
Csak egy godolat még: ha hakapeszi maki elmegy a Cessnájával (amivel két hónapja repült utoljára, az előző évben pedig éppen megtartotta a szakszóját 10 órával), aztán beköszön anyuéknál és ottmarad, akkor teljesen igazat adnék neked. De ezek az emberek hazájuk szolgálatában repültek, azzal és annyit, amit a hazájuk ad nekik. Ha más nem is, ez minden körülményt figyelembe véve is különbség!

Zord

"Repülési Szabályzatot böngészik, ahelyett, hogy a józan eszükre támaszkodnának, nem egy katasztrófánál látni ilyet."

MALÉV berepülő pilóták voltak a BME-n és nagyon alapvető aerodinamikai jelenségekkel sem voltak tisztában amit szélcsatornában mutattunk nekik. Ők legalább szerény társaság voltak és lelkesen kérdezgettek és figyeltek. Az egyik ott tanító ember közölte, hogy egy előző csoportnak elég nagy arca volt...

A pilóták a gép műszaki felépítésével sincsenek tisztában szerintem szóval nem sokat agyalhattak. Egy nyugodt szobából amúgy utólag könnyű okosnak lenni... Azért követeik az írott szabályokat, mert az esetek 95%-ban jó. A fennmaradó 5%-ot meg láthatod a híradóban és dokumentumfilmekben.

Az lezuhant Aeroperu gép aminek a statikus pitot rendszere nem működött, mert le volt ragasztva a nyílása az pont egy olyan baleset volt ahol a helyzet nekem elsőre nyilvánvaló volt mikor láttam a Nat. Geo-. Kb. 5 másodperc alatt beugrott, hogy mi lehet a hiba pedig addig tényleg nem is halottam az esetről. Csak éppen áramlástechnikusként ez volt az első logikus magyarázat, de NEKEM és nem nekik!
(Meg rongyosra olvastam Sthephen Barlay Légikatasztrófák című könyvét.) Nem mindegy! A pilótát gépet vezetni tanítják meg és adott hibák elhárítására. A pilóta nem hibanalizáló és mérnök.

Zulu 74
Az önálló személyiségek az esetek többségében eltérő véleményt képviselnek. Néha teljes egészében, néha csak részletekben. A vélemény azonban mindig jellemző arra, aki azt képviseli.
Elnézést, most az op. rendszert telepítem, drivereket lövök a neten. Hát ebben nem vagyok „ász”. (Magamra nézve hízelgően fogalmaztam. Őszintén kimondva: ebben, mint ahogy sok másban is, inkább egy pancser vagyok.)
Időhiány miatt részletesebb válasz később.

molni

vazz ott vagy még a bme hőáram tanszéken? szopok már egy ideje, a hő és áramlástannal :) nem vok segg hülye csak még nem vettem egyszer sem komolyan, mindig volt fontosabb (kredit rendszer rulez)..viszont most biztosra kell mennem különben csúszik a diploma :D

Zord!
Éppen ezért gondolom azt, hogy Hakapeszin nem lehet igazán számon kérni, mert ő egy "laikus" .
Viszont egy a haza fegyveres(!) védelmével foglalkozó személy esetben egy kicsit más megítélés alá esik az ilyen kihágás.
Természetesen tudom, ők is csak emberből vannak, lazák, hibáznak olykor.
Azt azonban nem tartom logikus érvelésnek, hogy csak azért mert a hazájukat védik, nekik ezt "elnézik". Sőt, tovább megyek: pont nekik kellene elöl járni abban, hogy ilyen esetek ne forduljanak elő.

Egy un. profi (itt jelentése: hivatásos) pilóta számára különösen nagy baklövés ilyen esemény, mert nekik kéne a legjobban tisztában lenni a saját, valamint az általa vezetett eszköz képességével.

Ha egy rendőr százados ittasan, gyorshajtva elüt valakit a zebrán, az azért nagyobb kihágás erkölcsi értelemben, mintha egy friss jogsis teszi meg ugyanezt.

Nézd, értem én! Tarthatatlan a helyzet, kevés a repült óra, tapasztalatlanok (ennek ellenére nagyon is bátrak) a hajózók, a technika sem kifogástalan.
Ezt mind el lehet, el kell modnani minden alakalommal.
DE
Ennek a konkrét esetnek a hátterében nem ezek az okok játszottak főszerepet, hanem az egyéni felelősség (felelőtlenség). Nem a rendszer mondott csődöt, nem a gép hibásodott meg, nem a repülés irányítók néztek el egy adatot, hanem a pilóta feszegette a saját illetve a technika korlátait. Aztán átlépte valamelyiket, onnan már nem volt visszaút.

Egy valamiben érhető tetten az elöljárók felelőssége:
ha nem tudatosították a pilótákban a képzés, valamint a napi gyakorlat során, hogy jelen körülmények között milyen képességekkel rendelkeznek, és milyennel nem. Vagyis ha nem világosította fel őket senki arról, hogy ez a kevéske gyakorlat mire NEM elég, mi az amibe bele se szabad kezdeniük 40-50 órával.
Akkor ugyanis tényleg a rendszer a hibás, ha elhitették velük, hogy minden tudnak, amit lehet és a technika minden ki is bír, amit szeretnének megcsinálni vele.

Nem tudok repülőt vezetni... de tudom hogy nem tudok, ezért meg sem próbálnám, még "brahiból" sem.

Hm, ezek voltak már fent?

www.patricksaviation.com/videos/bagira11/2973

www.patricksaviation.com/videos/bagira11/2972/

Liverbird,

basszus, de jó! Ezt az ablakból élőben láttam, távcsővel figyeltem. A filmen nem érződik mennyire necces volt. Megállt bennem az ütő!!!

Utána futótűzként terjedt a hír a város spotterei között mi is történt. Ez, amint látszik egy új figura volt. Próbálták továbbfejleszteni a Topi meg Bagira a Vári-féle kűrt, gondolom nehezíteni akartak egy látványelemmel a toweren. Nem ugrásból hajtották végre a manővert, de ez a figura magában hordozta ezt a lehetőséget, ha mindenáron még élvezhető magasságban kívánták a harangot beállítani...

A gép egyébként rögtön futót nyitott és leszállt, innen tudtam, hogy nagy volt a baj. Rögtön kivették ezt a programból...

Köszi a videót!

Megnéztem még párszor. Az eredetileg tervezett manőver emlékeim szerint nem így nézett ki. Látszik is. Nekem úgy tűnik, hogy Bagira végig hezitált, bizonytalannak tűnt, nagyon koncentrált, de lehet, hogy épp emiatt rontott. Eleve lassan ment bele a towerbe, mert már akkor régóta próbálgatták ezt, de mindig érződött ez a bizonytalanság.

A Vári kezelhetetlen volt, sokat ártott, de kegyetlen jól repült. Átvették a programját, próbálták fejlesztgetni, de nem jött össze. Érdemes összehasonlítani a Topiék stílusát. Sokkal nehézkesebben vezették a határon a gépet, bár kevesebb repidő is társult ehhez. Ezzel csak azt akarom mondani, hogy a műrepüléssel rég le kellett volna állni. Ezen a felvételen még tényleg a szerencse volt a kísérőjük...

a második videón pontosan mit kell nézni? futó nélkül akart landolni, vagy csak simán ilyen alacsonyan áthúzni?

sztem valami ilyesmi, elég húzós volt, gondolom rászóltak. Magyarán valaki figyelt. Uis így nem szoktak bejönni...

akko jól gondoltam :) furi volt tényleg a bejövetel...aztán meg hirtelen full gáz. amúgy ez érdekes...hogy nem lehet arra figyelni hogy nincs kint a futó.ezek szerint nem egyedi eset volt a katasztrófa oka (mármint a 29es)

Nem olyan ritka a futó elfejeltése, mint ahogy gondoljuk. Néhány hónapja még egy vadiúj angol Typhoon-t is ledestrojoltak az USA-ban, ebből az okból kifolyólag.

Érdekes egy jelenet, az biztos. Mármint a hanyatt-harang.
Valami ilyesmi az OVT Kulbit manővere is, hasonló dinamikával esik hátra, annak ellenére, hogy azt a fúvócsövek is segítik. Van fenn a flightlevel350-en egy Szu-30MKI demo a 2005-ös MAKsz-ról, ahol Averjanov is elindult szárnyirányba, valószínüleg, egy megfúvás miatt.
Csakhogy az ő vektoros gépe elég hamar magához tért, de itt a különlegesség, hogy a magyar 29-es nem ilyen csodagép.
Kiváló aerodinamika, jó reflexszel megáldott pilóta, vagy csak egyszerűen egy hatalmas mázli.
Döntse el aki akarja.

> Azt nem tudom, hogy mennyire túlszabályozott a repülés, nyilván az, és minél jobban átvesszük a "nyugati" elveket, annál jobban az lesz.

A sablon módón történő rádiózás nem függ össze a gondolkodással. Az egyik csak egy eszköz semmi több.

Hát...az első magyar tower is hanyatteséssel végződött, anno még 95 körül :)

Szerintem az egész arról szól, hogy vannak olyan pilóták, akik minden pszichológiai teszt ellenére is képesek pánikba esni. Ezeknek a kollégáknak kell valami kapaszkodó, erre nagyon jó dolog.
A baj csak az, hogy már a gondolkodás csíráit is igyekeznek kiírtani a pilótákból. Egész egyszerűen azért, mert az emberi tényező szerepe túl bonyolult, kiszámíthatatlan azok számára akik a gépeket és a leírásokat készítik.
Jobb, ha a pilóta vakon követi az utasításokat, mert akkor a kidolgozott eljárások valamelyike talán működik.
A probléma ott van, hogy a repülés közben bekövetkező események gyakran olyanok, amilyet a földről kitalálni nemigen lehet, főleg nem előre.
Tipikus, visszatérő kedvencem az Apolló 13 film óta a "team work", amikor kiteszik egy asztalra az űrhajón rendelkezésre álló eszközöket és néhány "kreatív" a földön kitalálja, hogy mit is lehet vele kezdeni, majd közli a pilótákkal.
Ez is azt mutatja, hogy kevés teret hagynak az egyéni kezdeményezésnek. Talán nem véletlenül, lehet hogy csak ismerik a rendelkezésükre álló emberanyagot :):):)
Mindenesetre azért én örülök, hogy nálunk még egyenlőre nem ez van. Szóval itt még talán van remény.

Zulu a szabványos rádiózás nem a gondolkodásról szól. Mondtam már, hogy az egy eszöz. Attól, hogy adott x formában beszélsz attól még nem úgy gondolkodsz.

Mik az előnyök?

1. Az angol nyelv finoman szólva nem egységes. Olyan tájszólások vannak ott is, hogy néha egymást sem értik. Ennek hatását csökkenti.

2. Az USA nem angol anyanyelvűekkel is együtt repül. Nem mindenki nyelvzseni és pilóta. Szabványos üzenetekkel nagyon könnyű operálni.

3. Csökkenti a félrehallás esélyét is.


"A baj csak az, hogy már a gondolkodás csíráit is igyekeznek kiírtani a pilótákból."

Hol? Biztos azért tartanak iszonyat mennyiségű Red Flag és Maple Flag gyakorlatot, mert zombiknak kellenek a pilóták mi? Évi 280 repült óta pont arra jó, hogy ne csak vezesse a gépet, hanem a vezetésen kívűl a gondolkodásra is legyen ideje. Évi 80 repült órából persze jön a zombi. Na az nem ott hanem itthon van.

Szóval összességében fogva fogalmam nincs, hogy miről beszélsz. A Hidegháborúhoz képest talán még jobb kiképzést kapnak a pilcsik, mert kevesebb van belőlük és több repóra is kijön az olcsóbban repülő gépekkel (persze a pénz is kevesebb, de az arányok a kettő között változtak).

Zulu a szabványos rádiózás nem a gondolkodásról szól. Mondtam már, hogy az egy eszöz. Attól, hogy adott x formában beszélsz attól még nem úgy gondolkodsz.

Mik az előnyök?

1. Az angol nyelv finoman szólva nem egységes. Olyan tájszólások vannak ott is, hogy néha egymást sem értik. Ennek hatását csökkenti.

2. Az USA nem angol anyanyelvűekkel is együtt repül. Nem mindenki nyelvzseni és pilóta. Szabványos üzenetekkel nagyon könnyű operálni.

3. Csökkenti a félrehallás esélyét is.


"A baj csak az, hogy már a gondolkodás csíráit is igyekeznek kiírtani a pilótákból."

Hol? Biztos azért tartanak iszonyat mennyiségű Red Flag és Maple Flag gyakorlatot, mert zombiknak kellenek a pilóták mi? Évi 280 repült óta pont arra jó, hogy ne csak vezesse a gépet, hanem a vezetésen kívűl a gondolkodásra is legyen ideje. Évi 80 repült órából persze jön a zombi. Na az nem ott hanem itthon van.

Szóval összességében fogva fogalmam nincs, hogy miről beszélsz. A Hidegháborúhoz képest talán még jobb kiképzést kapnak a pilcsik, mert kevesebb van belőlük és több repóra is kijön az olcsóbban repülő gépekkel (persze a pénz is kevesebb, de az arányok a kettő között változtak).

molni

mondtam már hogy bírom a stílosod?? :) amúgy egyetértek...az ember végtére is még mindig azért ül a kabinban mert vannak döntések amikre nem lehet gépeket beprogramozni. (azt a kurva milyen okosságot mondtam most :DDD )

> Kiváló aerodinamika, jó reflexszel megáldott pilóta, vagy csak egyszerűen egy hatalmas mázli.

"A külföldi tapasztalatok alapján a kiképzés
meghatározó a repülések biztonsága terén.
Vannak azonban olyan tipikus események,
amelyek nem köthetõk kizárólag közvetlenül a
kiképzéshez, pontosabban a repült órák számához.
Tapasztalt pilóták esetében is elõfordul
például futómû kiengedése nélküli leszállás,
mentálisan kimerült személyzet esetén viszonylag
kis túlterheléssel járó feladat végrehajtása
közben elõfordulhat rosszullét."

www.hm.gov.hu/files/9/12133/hsz0904.pdf

Csak az marad ki, hogy a repülési idő, (itt értsd: jártasság) lehetőséget teremt a helyzet felismerésére, és korrigálására. Ha nincs kinn a futó, akkor azt a gép viselkedéséről fel lehet ismerni, ha van kellő jártasság; ha nincs nem biztos, hogy feltűnik.

Ugyan már Zord, egy íróasztal mögül sokkal jobban rá lehet látni ezekre a dolgokra. Téged nagyon sok minden befolyásol, például az is, hogy már láttál igazi vadászgépet, és nem csak fényképen. A többiről nem is beszélve... Írsz itt butaságokat :D

Zulu74
Yeager Charles „Chuck” az európai hadszintéren 13 légigyőzelmet elért ászként fejezte be a II. világháborút. Többi, világraszóló teljesítményei is ismertek a repülést szeretők köreiben, most ne ismételjük.
„A hős pilótát az különbözteti meg a jó pilótától, hogy ez utóbbi másnap is felszáll”.
Az Ő mondását idézted. Szerintem ilyet Ő nem mondhatott. Pontosabban, amit mondott azt a fordító nem jól érthette és ebben a szerencsétlen formában fogalmazta meg. De ennek így egyszerűen nincs értelme! (Jó lett volna az idézetet eredetiben is bemásolnod).
Válaszul, a változatosság kedvéért, egy orosz idézet:
«пилотом можешь ты не быть, летать научим всё равно»
Комэск Титаренко
Én viszont nem fordítom, próbáld megfogalmazni magadnak.
Ha majd ennek a mondatnak az igazi jelentését megérted, nem lesz szükség a repülési fegyelem, fegyelemsértés, repülőtudás, bátorság, hősiesség fogalmakon vitatkozni.
A vitánkhoz csak annyit: a harci, (vadász) repülők világa egy kicsit más, mint ahogy elképzeled. Például a rádiózásról közzétett felfogásod ezt pontosan megmutatta.
Ne legyünk okosabbak a vadászrepülőgép vezetőinknél. Nem a mi dolgunk megszabni gondolkodás, és viselkedésmódjukat, kialakítani jellemvonásaikat. Azt majd ők, és az élet elrendezik, beleértve repülő parancsnokaikat is. Ebben már igazán „nagy” emberek is kudarcot vallottak. Tudod miért? Mert nem tudtak repülni.
Náluk csak a repülőtudás, a teljesítmények számítanak, azok határozzák meg a tekintélyt, rangsort. A rendfokozat, beosztás másodlagos, mit sem ér, ha nem társul hozzá emberi, szakmai teljesítmény, elméleti és repülőtudás.
Gondoltál már arra, hogy például a háborús ászok hogyan, miért emelkedtek ki a hasonló korú, képzettségű, ráadásul néha azonos géptípuson repülő társaik tömegéből? Szerintem, ebben döntő szerepet kapott repülési képességeik, elméleti felkészültségük mellett a fokozott kockázatvállalás, és a fokozottabb, de nem túlhajtott agresszivitás. (Egyszerűbben szólva, sokkal többet teljesítettek az átlagnál, vélhetőleg nem egy szabályzati ponton túllépve, mert mint ahogy azt látjuk, a szabályokat az életben a középszintre mérik).
Hiszem, hogy a repülő emberek között soha, senki az értelmetlen kockázatvállalást, öncélú magamutogatást, a túlhajtott agresszivitást érti a bátorság alatt. Épp az ellenkezőjét. A körülményeknek maximálisan megfelelő, legjobb eredményt nyújtó, a feladat megoldására irányuló elszánt cselekvést. Ez még akkor is igaz, ha néha valamilyen tényező, akár emberi hiba miatt, az eredmény mégsem jön össze. Végül is olyan ember nincs aki nem téved, sohasem hibázik. Mégis vállalják, tudatában a lehetséges következményeknek. Lásd az annyit idézett videofelvételeket a külömböző repülőbemutatókról! (Magánvéleményem, hogy egyszerűen értelmetlen, megengedhetetlen, veszélyes mutatványok ezek. Kismagasságon, földközelben, tartósan a repülésre veszélyessége miatt nem ajánlott, vagy már tiltott állásszög-tartományban a manőverezési sebesség alsó határa közelében repülni, ahol hiba esetén csak a rendelkezésre álló tolóerő-feleslegben reménykedhetnek? Gyakran az sem segít, mint például legutóbb a Fehéroroszok esetében. De túl sok a motiváció, ami miatt mégis felsőbb szinteken elhatározzák és végrehajtatják repülőgép-vezetőikkel. Mert nincs olyan igazi repülőgép-vezető, aki ne vállalná a legvadabb kihívást is. De ha mégis akadna, tudjuk: másnap már csak a saját PC-jén nyüstölhetné a LOC ON programot. Látszólag itt ellentmondtam magamnak: egy vita témája lehetne, elfogadható-e amit a bátorságról írtam. De ez már talán túlnőne egy repülő témájú blog keretein, mint ahogy a hozzászólásomat is így kellene minősíteni).
A volt VSZ tagországok ebben vezetnek. Rákényszeríti őket az állandó bizonyítási vágy, a gazdasági érdekek, stb. A világ boldogabbik felén nincs akkora kényszer erre, kevesebbet vállalnak fel bemutató-repüléseiken. Mégis mennyi baleset volt már ott is!
Elismerem, hogy a bátorságról írtakat előző hozzászólásomban pontosabban kellett volna fogalmazni. (A versidézet körül. De a lényegét így is vállalom).
Az ász-hős minősítésnél arra utaltam, és ezt kénytelen vagyok ismételni: önéletrajzi könyvekben olvashatod, hogy bizony időnként durva szabálysértéseket követtek el azok is, akik később ászokká váltak. Ezért lehettek ők a túlélő hősök, többen mint az előírásokat pontról-pontra betartó, dicséretesen fegyelmezettek, akiket aztán nagyon gyakran le is lőttek. (Apropó: olvastál arról a szintén amerikai vadászrepülőről, aki a Golden Gate híd középső íve körül hajtott végre bukfencet? Egyszerű okból: ezzel az előre eltervezett fegyelemsértéssel „érdemelte ki”, hogy harcoló alakulathoz vezényeljék. Ő 40 légigyőzelemmel fejezte be a háborút).
Én egyszerűen így fogtam meg a dolgot: ász = hős. Magyarázni kell, hogy ez egyben jó pilótát is jelent? A valóság soha nem szorul bizonyításra. Ezeknek a hősöknek azután sokszor le kellett szállniuk, hogy másnap újra felszállhassanak, mert ha nem, akkor a hősi halottak számát szaporították. Ez ilyen egyszerű. Ezért minősítettem értelmetlennek a Yeager idézetedet abban a formában.
Sok hónappal ezelőtt ígértem a részletes választ. Túl hosszúra sikerült, elnézést kérek az olvasóktól.
Visszaolvastam minden hozzászólásodat. Sokáig gondolkoztam, válaszoljak-e?
Az ígéret kötelezett rá.

@árpád34: minősíteni).

"Mégis mennyi baleset volt már ott is!"

A nyugati világ bemutatóin az Rammstein óta hány baleset volt ahol nem orosz / szovjet pilóta vagy gép zuhant le a vadászgépek közül? Volt egy Thunderbirds kattintás (ő túlélte) és gyakorlás közben egy Blue Angles.

Többre nem emlékszem.

"(Apropó: olvastál arról a szintén amerikai vadászrepülőről, aki a Golden Gate híd középső íve körül hajtott végre bukfencet? Egyszerű okból: ezzel az előre eltervezett fegyelemsértéssel „érdemelte ki”, hogy harcoló alakulathoz vezényeljék. Ő 40 légigyőzelemmel fejezte be a háborút)."

Akkor ő lenne Richard Ira Bong. Nem ezért a mutatványért vezényleték, csak eljött a szolgálati ideje szerintem. Ennyi. Nem tudom, hogy miből szűrted ezt le a fentieket...

Inkább mázlija volt, hogy nem rúgták ki és ment bokorugrónak... Valszeg csak azért nem rúgták ki, mert akkor pilótahiány lehetett a háború elején és legalább repülni jól tudott.

"A nyugati világ bemutatóin az Rammstein óta hány baleset volt ahol nem orosz / szovjet pilóta vagy gép zuhant le a vadászgépek közül?"

Nekem pl rögtön beugrott Pozsony is, ahol pár éve egy angol Hawk 200-as szenvedett katasztrófát, bár nem tudom emberi vagy műszaki hiba volt-e az oka...!?

Üdvözlet Molni!
Volt azért ennél több esemény. Hogy ennyire emlékszel, az csak azt az irigylésre méltó állapotot bizonyítja, hogy még fiatal vagy.
Gondolom a You Tube és más videómegosztó oldalakon találsz még többet, ha azzal a szándékkal keresel.
Mutatóba csak egy link a volt lágerből. Ott is érdemes kutakodni, már csak az egyoldalúság elkerülése miatt is. aviaart.ru/index.php?page=61&id_foto=292&id_project=46&p=3
Néhány példa még a bemutatók közbeni repülőeseményekre (igaz némelyik elég régen történt):
B-52 túldöntött fordulóból lecsúszása a reptér felett;
B-58 Hustler katasztrófája bukfenc bemutatása közben Párizsban;
F-18 szóló műrepülés közben hasával beleért a talajba, a pilóta nem katapultált, de túlélte;
F-16 ból katapultálás, szintén repülőnapon úgy 10 m. körüli magasságon a bemutató terület felett, amit fénykép bizonyít;
„helikopteres favágás” a főrotorral hosszúra sikerült bejövetel miatt; stb.
Öreg vagyok már ahhoz (mások szerint egyszerűen csak lusta), bár érdeklődök a repülés iránt, hogy precízen katalogizáljak minden vonatkozó anyagot, ami a tudomásomra jut. És mennyivel több az, amiről nem is tudok, vagy ami már törlődött az emlékek közül!
Ira Bong esetével kapcsolatban csak egy konkrét anyagra tudok hivatkozni: Repülési Lexikon Akadémiai Kiadó 1981. Remélem, nem vonom ősz fejemre haragodat, ha a lexikon szócikkét fogadom el valósnak. (Szubjektív feldozásokról most ne essék szó.) Bár a te véleményed is megfontolandó, de azt mégis a „lehetséges, hogy így történt” kategóriába sorolom.
Mint eddig, a jövőben is nagy érdeklődéssel olvasom majd hozzászólásaidat. Menő a stílusod.
Tisztelettel: árpád34.

@árpád34:
Valóban volt számos repülőnapi esemény Nyugaton is. Azonban sajnos tény, hogy az oroszok/utódállamok relatíve nagyságrenddel több baleset részesei voltak. Amíg nyugaton nyári időszakban egymást érik a repülőnapok, addig keletebbre évente néhány ilyen esemény van csak. A minősítésnél ezt is figyelembe kell venni.

@árpád34:

"Hogy ennyire emlékszel, az csak azt az irigylésre méltó állapotot bizonyítja, hogy még fiatal vagy."

Azért annyira nem. :)
(26 múltam)

----
"B-52 túldöntött fordulóból lecsúszása a reptér felett;"

Ez nem repnapon történt és nem vadászgép.

----

"B-58 Hustler katasztrófája bukfenc bemutatása közben Párizsban;"

Ilyen is volt? Viszont ez ősrégi. Akkor oroszok nem jártak sehova, tehát összehasonlítás szempotjából nem mérvadó és nem vadászgép.

----

"F-18 szóló műrepülés közben hasával beleért a talajba, a pilóta nem katapultált, de túlélte;"

Ez US NAVY? Mikor volt? 1988 előtt?

-----
"F-16 ból katapultálás, szintén repülőnapon úgy 10 m. körüli magasságon a bemutató terület felett, amit fénykép bizonyít;"

USAF? Mikor, hol? Had legyen jó kis statisztikám. :)

----

"Ira Bong esetével kapcsolatban csak egy konkrét anyagra tudok hivatkozni: Repülési Lexikon Akadémiai Kiadó 1981."

Ennek újrnyomása lehet , hogy megvan. Utánanézek.

----

"Remélem, nem vonom ősz fejemre haragodat,."

Dehogy is. :)

Molni itt a Hornet-baleset videója:

www.livevideo.com/video/8F8CE6B094F349EA97D86344F74ABD57/-f18-hornet-crazy-loop-crash.aspx

Szerintem erről volt már itt szó.

De legyen egy másik eset, bár ez sem éppen vadász:
A '97-ben Baltimore felett bemutató közben szétesett Nighthawk azért nem piskóta.

Üdvözlet Molni!
Igazad van. Valójában egyetértünk.
Az előzőekben fejtegettem, hogy a nagy testvér és utódállamai milyen indíttatásból hazardíroznak a repülőbemutatókon. Ennek ellenpontjául említettem a világ boldogabbik felét, ahol már nem kényszerülnek ekkora kockázatok vállalására.
Azért is hoztam „ősrégi” példákat, mert ők azokból tanultak és hála Istennek, sokkal kevesebb problémájuk van napjainkban. Erre koncentráltam, ezért számomra közömbös milyen kategóriába sorolt repülőeszközzel történt a katasztrófa.
Igaz, harci repülőgépekkel a „régi” időkben nem jártak, jártunk nyugatra. (Csak keletre. Lásd a Japánban leszállt MIG-25 esetét.) Mi is résztvettünk ebben az ismerjük meg egymás típusait akcióban. De hát mi mindig kispályások voltunk, mi csak kettő MIG-15BISZ típusú géppel képviseltettük magunkat. (Úgy hogy az olaszok undorodva, azonnal visszaadták őket).
Viszont ne hagyd figyelmen kívül a TU-144-est. Az is járt Párizsban.
Pontos adatokat én már nem tudok szolgáltatni. Erre utaltam azzal, hogy nem katalogizálom az eseményeket. Sem időm, sem kedvem és energiám nincs pótolnia veszteségeimet.
1995-ben a frissen kinevezett „megélhetési bűnözők” egy jól sikerült betörés eredményeképpen a teljes vonatkozó adattáraimat fényképalbumaimat (többségük félhivatalos vagy hivatalos nyomdai minőségű anyag Európa mintegy hat repülőtér-látogatásáról, negatívok, videókazetták tucatjai Lechfeldtől Scamptonig, Powidz-tól Minszkig), saját felvételeket egyéb repülőterekről az 1960-as évektől, egy egész komoly repülőgépműszer gyűjteményt, mindenestől elvittek. A műszereket még megértem, azokban több kiló ipari ezüstöt találhattak. De mi szükségük volt az adattárakra?
Ezért most már csak az emlékekre támaszkodhatok. Azok meg, közelítve a 70-hez, már megbízhatatlanok. Ezért elnézést kérek a közölt adatok esetleges megbízhatatlanságáért. Ez az én hibám. A jövőben tartózkodom a félreértések lehetőségétől is.
Üdv.: árpád34

Üdvözlet Liverbird!
Köszönöm a segítséget!
Erre a balasetre gondoltam. Valahol elég sok adatot is közölnek, hogy mekkora túlterheléseket viselt el a pilóta, mennyi ideig gyógykezelték és így tovább. Ha jól emlékszem a túlterhelések, amik bekövetkeztek, orvosi vélemény szerint a pilóta halálát kellett volna, hogy okozzák. Hála Istennek felépült.
Lehet, hogy nem bemutatón vagy arra gyakorláson történt, már nem tudom. De talán nem is fontos, ott is történhetett volna.
Üdv.: árpád34

Üdvözlet Molni!
Erre a B-52 balesetre gondoltam:
www.keptelenseg.hu/keptelenseg/olvas/b-52-bombazo-balesete/
Angolul nem tudok, de a feliratot mégis úgy értelmeztem, hogy repülőbemutatón történt.
Üdv.: árpád34

@árpád34: Tudom, hogy erre gondoltál. Csak nem abba zuhant le, hogy egy airsowra szánt manővert gyakorolt volna. A reptér adott része tiltott légtér, mert alatta nukleáris fegyvereket tároltak. Ezt akarta elkerülni a pilóta és ez lett a vége.

A pilóta viszont egy nyugdíjazás előtt álló öreg róka volt, már hónapok óta játszotta az agyát, főleg az újoncok előtt. Az Aranysasban vagy az Aeroban volt erről egy cikk. Az öreg fickót már régen le kellett volna tiltani a korábbi kunsztaji miatt.

@árpád34: Hogy szakadna meg a sok KGST indián...

@molnibalage: Csak annyit, hogy nem csak gyakorlás közbe történt Blue Angels baleset az utóbbi jópár évben: www.ejection-history.org.uk/AEROBATIC/Blue_Angels/Blue_Angels.htm

Egyébként meg a teljesség igénye nélkül azért még van 1-2 példa a fejlettebb országok airshowjairól pl. a svéd Gripen 93ban Stockholm felett, ami igaz hogy műszaki hiba volt, illetve francia Mirage 2000-est is vertek oda repnapra gyakorolva néhány éve www.youtube.com/watch?v=9ea16pO-fmc
A kanadai Snowbirds tájáról is gyakran lehetett mostanában szomorú híreket hallani...

Egyébként a Wikinek van egy nagyon jó szokása, én gyakran használom. Vannak listái. Ha valamire kerestek google-ben, írjátok oda, hogy list of, meg wiki... Csodákra képes :)

Itt is van, bár ebben sok minden szerepel, nem csak vadászgépek balesetei.

en.wikipedia.org/wiki/List_of_airshow_accidents

@Liverbird:
Nem rossz...
Gyorsan belenéztem, persze a 90 szeptemberi pápai katasztrófa nincs benne...!
Úgy látom már mindenhol "bird strike" a radomi Szu-27-es lezuhanásának az oka...
No comment!

Üdvözlet Molni!
« "F-16 ból katapultálás, szintén repülőnapon úgy 10 m. körüli magasságon a bemutató terület felett, amit fénykép bizonyít;"

USAF? Mikor, hol? Had legyen jó kis statisztikám. :) »
A statisztikádhoz:
www.plane-crash-videos.net/2007/11/successful-ejection-from-f16.html
video.filestube.com/look_for.html?q=airshow&page=1
Elköszönök kedves fórumozó társaim. Minden jót, jó egészséget mindenkinek.
Tisztelettel: árpád34.

@árpád34: Én is erről az esetről beszéltem.

@árpád34: Én is erről az esetről beszéltem. Magyarán ez nem új eset.

@block50: Na igen, gondoltam felesleges megemlítenem, hogy azért itt is a Wikiről van szó, úgyhogy figyelni kell a tartalomra...