(A riportútról készített videót itt nézhetitek meg)
Nemrégiben sikerült egy kis időt eltöltenem Caslavban, a Cseh Légierő 21. légibázisán a 211. és a 212. század (Gripen és ALCA) napi rutinját fotózva. A tiszta, rendezett repülőtéren és környékén ismét bizonyságot nyert, hogy kicsiben is lehet sikeresen harcászati légierőt csinálni. 
Csehország 2004-ben hozott végleges döntést 14 darab JAS 39 C/D lízingjéről, miután a 24 gépes vásárlási szándékot 2002-ben elmosta az árvíz. A képességcél a döntéshozatalkor éppúgy, mint most az Air Policing feladat ellátása volt, korszerű színvonalon. 
Az A-G relációt az egyetlen megmaradó L-159 századra (212) bízták. 
Bár a sietős rendszeresítés súlyos kihívást jelentett a MiG-21MFN típusról átülő hajózók számára, megvalósították, példával szolgálva a Gripen-közösség többi, lassú tagjának. 
Az első gépek 2005 áprilisában érkeztek meg, és július elsejétől készültséget adott a század, mindössze nyolc hajózóval (ami a hazai 29-es agónia állapotát tükrözi, kivéve, hogy a csehek 2005-ben egy új típust állítottak rendszerbe, azaz előre menekültek a megoldás felé...) 
Dolgukat nehezítette, hogy májusban - gesztusként az adófizetők felé - nyílt napot rendeztek (lásd kötelékes kép). Amint azt Petr Mikulenka, jelenlegi bázisparancsnok még 2006-ban Farnboroughban elmondta, a szakmai kihívást növelte, hogy a két kétüléses 2005 augusztusban érkezett csak meg, de a szimulátort is csak júliusban helyezték üzembe. A kiképzés és a keszi ellátásának párhuzamos feladatát úgy oldották meg, hogy gyakorló riasztásból (tango) repültek, naponta kétszer. 
Mikulenka nyilvánosságra hozta az első év számadatait (ezzel máig adós nekem idehaza a HM, csak "nem hivatalos" számaim vannak). 
Eszerint 2005 július 1. és 2006 július 1. között 1920 felszállásból 1990 órát töltöttek a levegőben kiképzési feladatok során.
Ezen felül (!) QRA-ból 1140 felszállást repültek, 1020 órával. Három éles (alpha) riasztásuk volt egy-egy commloss Turkish és Armenian Airbus A320 illetve egy cseh privát 525-ös (CJ) Cessna miatt. 
Visszatérőben a nem egész egy órás CAP-ról. A QRA-konfigurációt néhány hónap tapasztalat után változtatták meg: a törővégi integrált sín helyett a külső szárnytartó alá függeszthető CRL sínre rakták a rakétát. Az ok: az éles Sidewinder (cseheknek AIM-9M, bár ez ebből a szempontból nem lényeges) aerodinamikai felületei és rolleronja olyan vibrációt okoznak a törővégen, mely 200 óránként ellenőrzési-javítási munkát tenne szükségessé a szárny szerkezetében. 
Jól látható a külső szárnytartó alatti CRL indítósín, mely egyaránt alkalmas Sidewinder és AMRAAM hordozására. A képen gyakorló Sidewinder-test van függesztve, szárnyak és vezérsíkok nélkül.
Fotó az egyik tartálykocsi tetejéről, tankolás után. Caslavban szeretik a vendégeket. 
Kifordulás az állóhelyről: az orrfutó jobb kerekének összenyomódásából jól láthatóak az ilyenkor fellépő erők. Még nyitva vannak a főfutóaknák, az aknaajtók csak bizonyos sebesség felett (gyors taxi során, nekifutáskor záródnak be, és természetesen futónyitás-zárás közben nyílnak). 
Gyakorló Sidewinder a zónában, szállítókocsin. Egyszerű megfigyelés, de jellemző az egész bázisra: ami jó a meglévő eszközkészletből azt nem dobják ki, hogy drágán vegyenek helyette nyugatit. A kocsi szovjet vagy csehszlovák gyártású, eredetileg R-3Sz, R-3R, R-13M rakéták szállítására szolgált. 
Műszakiak munka közben. Az első képen lévő szakember kezében egy üvegszálas anyagból készült levegőpalackot visz a géphez. A palack a főfutóakna plafonjára kerül, ahonnan tartalma csővezetéken keresztül hűti a törővégi sínre esetleg függesztésre kerülő Sidewindert. Az előbb említett probléma miatt azonban ide csak gyakorló Sidewindert függesztenek. 
A középső képen a technikus éppen az EWS 39 integrált elektronikai hadviselési rendszer bal mellső szárnyvég-egységének (WTU)antennáját törölgeti. Emlékezetes, hogy a cseh gépek 2005-ben a rendszer nélkül érkeztek, az pótlólag került beépítésre. A caslavi látogatásunkkor látott hat gép mindegyikén ott voltak nemcsak a szárnyvégi vevőantennák, hanem az orr alatti (FAU), és a svancon lévő (FPU, RAU) zavaró antennák. A csehek is érezték a rendszer hiányában rejlő blamázst: bármikor rákérdeztem a hiányára, hevesen tagadták. 
Az alsó képen látható technikus a törzs alatti póttartály függesztéséhez szükséges (univerzális) csörlőt és célszerszámot (adaptert) cipeli. A cseh gépek "svéd" pilonnal repülnek, így ez utóbbi alighanem más, mint a hazai NATO-pilonhoz szükséges eszköz. Talán egyszer azt is megnézzük...(az igazság az, hogy 2006 márciusa óta egyszer, tavaly májusában Decimomannuban láttam közelről magyar Gripeneket az indítózónában. Kecskeméten nem volt rá lehetőség).
Ottjártunkkor szerencsénk volt, éppen leszereltek egy "svéd" pótost a törzs alól. Itt éppen a technikus gurítja el a Gripentől.
A kiszolgálóeszközök, szerszámok, és üzemi folyadékok hordozására kialakított utánfutó, mely a cseh Gripen-üzem állandó kelléke.
Caslavban élénk állatforgalom van. A repülések között egy sólymász röpteti madarait, hogy jelenlétükkel elriassza a többi szárnyast, remélvén, hogy a kijelölt territóriumot akkor is tiszteletben tartják, ha a gépmadaraké a légtér. Ennél is meglepőbb azonban a nyúlpopuláció aktivitása. Amikor a beton felé indultunk a füvön, jelenlétünk kiugrasztotta őket üregeikből. Itt szökell az egyik nyuszi, mögötte a beton, háttérben a Kutna Horába vivő főút. 
Hogy az éppen indító gépek kigurulhassanak, közbelépett az "environmental manager" és Skodájával elűzte a vadakat, mindkét fél érdekében. 
A caslavi vizit meggyőzött arról, hogy meg lehet találni az egyensúlyt a technika lehetőségei, az anyagi keretek és a képesség-ambíciók között, csak keresni kell. A cseh példát tanulmányozhatnák idehaza is.
Zord
