Air Power Blog

Az év vége törvényszerűen értékelésre sarkallja az embert. A már szervezetileg nem létező magyar légierő esetében első pillantásra úgy tűnik, nincs szó összetett feladatról, hiszen kevés emberről, alakulatról, és technikáról van szó. A valóság azonban más, lehet miről beszélni bőven, s a problémákról érdemes is.

2007 január 1-én alakult meg a Összhaderőnemi (Joint) Parancsnokság, mely a haderőnemi elkülönülést egy "kisebb, olcsóbb és hatékonyabb", integrált szervezeti formával váltotta fel. 1997 szeptembere óta nem egész tíz évet élt meg a légierő "önálló" haderőnemként, saját vezérkar, majd már csak parancsnokság irányítása alatt Veszprém központtal. Bár ez a lépés sokakban félelmet szült, s ránézésre aligha tűnt jó húzásnak, az igazság szerintem az, hogy a Honvédség jelenlegi problémái közepette messze nem ez a szervezeti kérdés a legszűkebb keresztmetszet - magyarán ettől még mehetnének jól a dolgok. Mindössze az kikívánkozik ki a légierő irányába elfogult emberből, hogy a tradícionálisan szárazföldi hangsúlyú Honvédségen belül egy ilyen egyesített parancsnoki szervezetben zajló "közelharcokba" a légierő részéről érkezők súlyos hendikeppel indultak. Bár a légierős (lérakos) múltú Tömböl László ÖHP élére történő kinevezése nyilvánvalóan ellensúlyt képezett ezzel szemben, voltak csúnya jelenetek, például amikor a dúvad szf. tábornok a hajózóruha hivatali viselésével kapcsolatos vitát "ne állj az utamba, mert eltiporlak" hozzászólással igyekezett lezárni.

A HM politikai vezetése által az év végén kommunikációs célból lezártnak deklarált haderőreform (Érdekes összevetés: Gyurcsány országosan "reformál", Szekeres Imre meg lezárja a reformokat, stabilitásról beszél...) természetesen megszedte az idei áldozatait is, és nyilvánvaló, hogy még nincs vége a leépítéseknek. Nincs vége, ha a 12. Légvédelmi Rakéta (immár) Ezred és a Kub fegyverrendszer meg is úszta idén - alighanem csak azért maradt radarirányítású légvédelmi rakétakomplexum hadrendben, mert az ÖHP parancsnoka az, aki. Megkezdődött a vállról indítható légvédelmi rakéta, mint kategória (MANPADS) kiirtása a Honvédségből az Iglák pótlás nélküli kivonásával. Merthogy a Mistral - főként a magyar Atlas konfigurációban - csak a rakéta teljesítménye tekintetében hasonló fegyver, alkalmazhatósága terén nem annyira flexibilis. Nem lehet vele bokorba bújni, elfutni, azaz pont a VSHORAD legfontosabb attribútumait vonták meg az UNIMOG-ra, azaz egy jármű magas platójára telepítéssel. 

A miniszter által tett NATO-felajánláshoz szükséges barát-idegen felismerőberendezés-integráció 2008 márciusára fejeződik be, és akkor is csak kérdőjeles eredménnyel: kilenc célmegjelölő lokátorral felszerelt vezetési pontot (MCP) szerelnek fel csak a kérdező berendezéssel, az indítóállványokat (FU) nem, ami jelentősen korlátozza a felajánlott erők alkalmazhatóságát. Ugyanebből a nyolcmillió eurós forrásból bőven biztosítható lett volna a felajánlott szakaszok két (három) MCP-je mellett FU-ik felszerelése is IFF-el. A folyamatban lévő beépítési program pikantériája, hogy az első MCP-t ki kellett vinni az MBDA-hoz, és csak a maradék nyolcat csinálják meg Magyarországon, csapatnál.

A szociálliberális kormánynak nem sikerült zöldágra vergődnie a harmadik 3D-s lokátor ügyében sem, s ezáltal mulasztásos módon veszélyezteti Magyarország biztonságát. Az ügynek nem kedvez a kabinet példátlan népszerűtlensége más ügyek kapcsán, hiszen így aligha vállalnak fel egy újabb anti-PR akciót, amilyen a környezetvédők erőszakos eltávolítása lenne egy építkezési helyszínről. 

A HM-kommunikáció mellett egyszerűen elmentek az események, lehetőségeik soha nem térnek vissza, ellenfeleik sikerrel keltettek pánikot a lakosságban, még ha a közélettől megundorodott emberek nem is mentek el szavazni elegen egy eredményes elutasítás érdekében. A szocialisták megosztottságát a pécsi közgyűlés legutóbbi, immár elutasító álláspontja jelzi, mely egyértelműen a helyi politikai túlélésük előnyben részesítése az országos kohézióval szemben. Szerintem ugyanakkor a jobboldali ellenzék viselkedése nem illik nemzeti elkötelezettségéhez, értékrendjéhez, ami részben politikai oppportunizmussal, részben pedig azzal magyarázható, hogy a 80-as évek magyar ellenzékisége, melyből kinőtt, át-meg-át van szőve "zöld" és "pacifista" ideákkal. Utolsó - ez utóbbihoz kapcsolódó - tényezőként pedig a köztársasági elnök személye sem kedvez a megoldásnak. Jól látható, hogy a nemzeti biztonságot prioritásként kezelő szereplő nincs jelen a harmadik magyar 3D-s radar drámájában. Magam részéről az eredeti helyszínen, a Zengőn újból megkísérelném a lokátor telepítését, illetve alternatívaként kvázi-permanens jellegű mérőpontokat állítanék fel délen réskitöltőkből (SZT-68U, P-18). Ja, és adnék pénzt hazai méteres hullámhosszú és multistatikus radar kutatás-fejlesztésre.

Úgy tűnik, a HM-et nem különösebben befolyásolja, hogy nincs meg a harmadik helyszín és hogy a bánkúti és a békéscsabai RAT-31DL-ek hadrendbe állítása máig sem történt meg elsősorban az olasz szállító (SELEX Sistemi Integrati) hibái miatt - az új lokátorokkal márpedig vannak gondok. Augusztusban szép csendben becsukták a városföldi kihelyezett radar szakaszt, mely elhelyezkedésével optimális lefedettséget biztosított a magyar merevszárnyú katonai repülés otthonának is nevezhető Kecskeméti repülőtér környékén. 

A reptérre elhelyezett új közelkörzeti lokátor nem helyettesítheti a városföldi P-37-eseket és PRV-17-eseket, ahogy az ottani (2004-ben Mode 4-es képességgel felruházott) AN/TPX-54 másodlagos radart sem.

Míg a SALIS programot követően a HM belépett a SAC programba, ami az An-124-es és C-17-es hozzáférésen kívül a SAC bázisának magyarországi, pápai elhelyezését is biztosította, csak visszalépés történt a nemzeti légi szállító képesség terén. Nincs utódja az An-26-osnak, miközben a környező országok találnak megoldást hasonló "missziós" feladatrendszerükre: a lengyelek a CN-295-össel, a románok és a bulgárok a robusztus C-27J-vel, a csehek pedig a A-319CJ-vel, mellyel VIP-et éppúgy lehet szállítani, mint katonákat (ha eszközöket csak nagyon korlátozottan is). Az Ancsa egy rendkívül megbízható, kipróbált veterán, de egyszerűen túl kicsi és túl lassú a jelenlegi feladatrendszerhez, arról nem beszélve, hogy - amint azt a szlovákok hejcei katasztrófája is igazolni látszik - olyan hiányosságokat hordoz a személyzeti ergonómia terén, melyeket már kiküszöböltek az újabb típusokon. Az An-26-os Magyarországon rendkívül biztonságos karriert futott be (az egyetlen katasztrófa épp negyedszázada történt), de az új, összetett feladatok végrehajtása során nehezebben kezelhető kockázatoknak is van kitéve korlátai miatt, mint korábban. A nemzeti légi szállító képesség ennél talán sokkal fontosabb eszközei, a közepes szállító helikopterek terén súlyos visszalépést jelent a hazai javítóképesség visszavonhatatlan megsemmisülése a DR Rt. vonatkozó létesítményeinek lerombolásával.

A h. miniszter MEDEVAC-vállalásának teljesítésére kiírt tender, annak elnyerése, megvalósulása súlyos késést szenved, és ezer sebből vérzik, kezdve a szakmában teljesen outsider és tapasztalatlan fővállalkozótól (Solar Kft.), a felemás műszaki konfiguráción át a szárazföldi (sérülésveszélyes) kiszállításig. Az orosz államadósság 2004-es leírása ebből a szempontból jóvátehetetlen mulasztás, míg Szekeres Imre azon elképzelése, hogy a kivont MiG-29-esekért majd helikoptert javítanak/adnak az oroszok, enyhén szólva irreális, viszont jól hangzik.

És ezzel elérkeztünk a légierő fontos tulajdonságához, melyet a jelenlegi miniszter maximálisan kihasznál. Nevezetesen a látványosságról van szó, arról, hogy még egy küszködő, alulfinanszírozott légierő(lködés) is kitűnően működhet politikai PR-felületként.

Szekeres - akinek egyik legközelebbi embere, Bocskai István szóvivő repülőműszaki volt Taszáron - ezt a 2007-es repülőnapon be is bizonyította, ahogy a pápai siker kapcsán is, ráadásul úgy, hogy arra a kormányra, melynek tagja, enyhén szólva nem járnak jó idők. Számára minden nagyon szép és jó is lenne, ha a Gripen-ügyben nem lennének korrupciós találgatások, ami lehetetlenné teszi a vadászgép-program hatékony kommunikációs alkalmazását. Van olyan érzésem, hogy a Gyurcsány embereként a HM-ben tevékenykedő Vadai Ágnes államtitkár vizsgálatai a kérdésben nemcsak az Orbán-kormány 2001-es döntését hivatottak gyanúban tartani, hanem egyben Szekeres Imre PR-lehetőségeit is hivatottak korlátozni. Míg a miniszternek érdeke lenne egy sikeres Gripen-program, a kormányfőnek nem az. Ennek ellenére a Párizsban dísszemle-élményeket szerzett Szekeres Imrét nem lehetett eltántorítani a felesleges, veszélyes, és repültórákat pazarló augusztus 20-i díszelgéstől, és 2008-ban a légierő születésének 70-ik évfordulóján is nagyszabású repülőnapra számíthatunk, neki is hála. Kár, hogy ettől még nem lesz jobb a nem létező légierő helyzete.

A Gripen-program rákfenéje (mint azt előző bejegyzésemben írtam) szerintem a kiképzésre, jártasság fenntartására szolgáló repült órák számának elégtelensége.

A probléma orvoslása nem várható, és az egyedüli kiút a telepíthető swing-role képességcél feladása, szép csendben, a nép úgyse tudja mi az. Itthon a Pumák majd adják a QRA-t, esetleg bevállalhatjuk Szlovéniát is, néha esetleg a Baltikumba is áttelepülhet három gép és hat-hét hajózó. A típus első külföldi gyakorlatán, májusban Decimomannuban ígéretesen szerepelt. Legfeljebb egy két-három fős "berepülő csapattal" érdemes a teljes swing-role repertoárt (Maverick, TGP/LGB, radar recce, utántöltés, stb) begyakoroltatni és jártasságot fenntartani, hogy adott esetben legyen miből kiindulni.    

A MiG-29-esek hadrafoghatósága kritikus szinten van, ami persze nem újdonság.  Vegetál a fegyverrendszer, így nem kizárt, hogy a keszi átadás-átvétel korábban lezaljik, mint 2009 január 1. Ha úgy dönt a politika, meg fog történni nyáron, ha teljesülnek a szakmai feltételek, ha nem. Jelenleg még csak az biztos, hogy a Gripen-csapat egy nyári vidseli lövészet után párhuzamosan készültséget fog adni szeptembertől. A csehek megcsinálták - utalhatnak a 2005-ös, 8 fős caslavi készültségre a magyar döntéshozók. Igaz, ott nem volt repórahiány, megtámogatták fizetéssel is a dolgot, és a döntéshozatal egy percig sem álmodozott swing-role képességről. 

Ahogy dobják a 29-est, rövidesen megy az Alba is, bár nem zárható ki, hogy az Aerotechnika sikeresen lobbizik néhány L-159 lízingjéért.  

Végül, de nem utolsó sorban, air power vonatkozású értékelnivaló az UAV-k megjelenése a Honvédségben, ha nem is a tradícionálisan értelmezett (meg már úgysem létező) légierő keretében teszik ezt, hanem az "utazó nyulak" (nem bántó szándékkal, de ez egy szubjektív, légierős írás) force protection eszközeként. A Sofar Mini-UAV egy csodálatos képességet hoz be a Honvédségbe, és az optikai hasznos terhelés csak a kezdet, lehetne a csomagban NBC-detektor, ELINT-vevő, vagy zavaróállomás is. 

Azon kívül, hogy egy évvel a 177 millió forintos szerződés aláírása után még nincsenek kinn a gépek Afganisztánban, csak az alacsony beszerzett mennyiséggel van gondom. A két készlet, azaz hat repülőeszköz nagyon kevés: hadműveleti (plusz extrém környezeti) körülmények közt ezek bizony fogyóeszközök.

Ezúton kívánok minden blogomra tévedőnek boldog új évet, és a döntéshozóknak azt a jóakaratot és alázatot, amellyel sikeresen tehetnek a (nem létező) légierőért.

Zord

Csütörtökön délután teljessé vált a magyar Gripen-flotta, a három utolsó példány beérkezésével. Most már csak az a kérdés, hogy a Honvédség (pontosabban a Honvédelmi Minisztérium) mit kezd a legnagyobb volumenű beszerzési program nyomán bekerült fegyverrendszerrel és annak 14 gépével. Milyen képességre tehet szert általa? 

Amióta Hollósi Nándor jóvoltából nyilvánossá vált a magyar Gripen-lízing tíz évére vásárolt repült órák mennyisége (http://www.hm.gov.hu/hirek/hazai_hirek/a_gripen_program), igyekeztem mindent megtudni a témáról. Már csak azért is, mert a pilóták kiképzése és megszerzett jártasságuk fenntartása sarokpontját képezi a fegyverrendszer képességének. Szakmai körökben közhely, hogy bármilyen korszerű is egy eszköz, annak infrastruktúrája, kiképzett személyzet nélkül semmit sem ér. Azért írom, hogy szakmai körökben, mert a szakmai döntéseket is hozó felső vezetői szinten ez már nem egyértelmű. A magyar Gripen-program márpedig jelenlegi formájában akár ennek a hozzállásnak a mintapéldánya is lehetne.

De nézzük is, miért:

Tíz évre Magyarország 16800 repült órát vásárolt, ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy a svéd fél ennyi üzemidő logisztikai biztosítását teljesíti az előírt 70-80 százalékos hadrafoghatóság mellett. A megállapodás ezen felül vonatkozik a svédországi típusátképzés során lerepült órákra is, és magába foglalja a kecseméti svéd oktatók (2) óráit is. Ez az óraszám a 2003-as szerződésmódosítás eredménye, a 2001-es eredeti szerődésben még 20800 óra szerepelt. Ugyancsak 2003-ban, a módosítással együtt megfogalmazásra került, hogy a megcélzott képesség telepíthető swing-role. Azóta már többször feltettem a számérték és a képességcél összeférhetőségére vonatkozó kérdést a HM és a Honvédség vezetőinek, akik a legutóbbi időkig is kitartottak a vállalás 2010. január 1-i teljesíthetősége mellett.

Nem véletlenül kérdeztem őket. Ugyanis szerintem a megvásárolt üzemidővel nem lehet biztosítani a hajózóállomány megfelelő szintű felkészítését és „karbantartását”.

Számításaim szerint az 5 fős oktatói állomány teljes, és kétszer 5 fő részleges satenasi átképzése eddig mintegy ezer órát emésztett fel. A hazatért oktatók 2006-ban mintegy 350 órát repültek el, míg a második ötös csoporttal kiegészülve 2007-ben közel 800 órát. Nem tudom, hogy a svéd oktatók mennyit repülnek együlésessel (valószínűleg keveset), de nagyvonalúan nem számolom őket a „fogyasztásba”. Szumma szummárum, 2016 márciusáig maradt hátra 14650 óra, ami alapját képezheti egyfajta „jóslásnak”, némi logikával és szakmai ismeretekkel kiegészítve. A számítás megkönnyítése édekében úgy veszem, hogy eddig két év telt el a lízingből, azaz nyolc van még hátra.

Ha az eddig átképzést kapott létszámmal megegyező 15 fő jelentené a fenntartandó hajózó keretet, akkor a kilátások nem lennének olyan gyászosak, még ha messze nem is nevezném ideálisnak a helyzetet. Ezesetben 6 fő „telepíthető swing-role hajózó” évente fejenként 180 órát kapna, de a maradék „csak hazai készültségadó” 9 főnek is jutna bő 80 óra. Ezek a technológiai színvonalat, a rendelkezésre álló szimulátorokat figyelembe véve mindenképpen elégséges értékek.  

Lennének.

Csakhogy a tervezett keretlétszám nem 15 fő, hanem előreláthatólag 25-26 fő, ennyien kapnak átképzést a típusra. {Majd valamikor – teszem hozzá, mert az már biztos, hogy a készültségi szolgálat 2008 nyári-őszi kezdetekor (2009. január 1-ig párhuzamosan lesz a MiG-29-esekkel) csak az eddig kiképzettek jöhetnek számításba a sajnos előforduló csökkenést leszámítva (ez jelenleg 14 fő, de könnyen meglehet, hogy még 1-2 fővel nem lehet számolni, így valószínűleg 12-13 fővel kezd a QRA)}. 2008-ban két újabb hajózó kap részleges átképzést Satenasban (összesen 100 óra), 14 fő folytatja a felkészülést Kecskeméten (összesen 1200 óra). 2009-ben 5 fő megy Satenasba (összesen 250 óra), itthon 16-an repülnek, akik közül hatan már megkapják az expedíciós óraszámot (összesen 1080 óra), míg 10-en a standard óraszámot (összesen 850 óra)...és ez az a pont, ahol el kell majd kezdeni fékezni, nehogy idejekorán kifussanak a lízingkeretből. A spórolás áldozatai kizárásos alapon a „csak hazai készültségadó” állomány tagjai lehetnek.

Hogy ez ne következzen be, két megoldás lehetséges: vagy növelik a repültóra-keretet, vagy csak annyi embert képeznek át évente, amennyi kiesik, és 15 főben maximálják a piótaállományt. Az első opciótól borzong a politika, mert pluszpénzbe kerül. A második pedig rendkívül rossz gép/pilóta arányt eredményezne, de ami valóban súlyos: minden redundanciát (betegségek, stb. esetére) kivenne a rendszerből, különös tekintettel arra, ha a telepítésre szánt erőket valóban bevetik.

 Zord

Amennyiben az időjárás nem szól közbe – a Kárpát-medencében márpedig egy alacsony nyomású övezet terpeszkedik –, akkor a napokban (talán már holnap) megérkeznek Magyarországra a megrendelt Gripenek utolsó példányai is. Teljessé válik a 14 gépes flotta.  

A gépeknek és hajózóiknak nem okozna különösebb problémát az átrepülés és a leszállás, de az átvétel előtti repülésekre ismereteim szerint szigorúbb szabályok, minimumok vonatkoznak, mint a mindennapi kiképzési repülésekre. Ez okozhat csúszást.

Az átrepülés előtt a „maradék gépek” – mint korábban mindegyik – a svéd beszerzési hivatal (FMV) malmeni (Linköping) tesztbázisán töltötték utolsó anyaországi heteiket.

Ulf Lindström és Pia Ericson jóvoltából vethetünk a 39-es, a 40-es és a 41-es oldalszámú gépekre (Gysz: 39.3310, 39.3311, 39.3312, amiből a pont utáni első hármast nem festik fel a szívócsatorna oldalára!) egy utolsó pillantást, mielőtt Kecskemétre érkeznének. A Gripenek szárny alatti belső tartóin az emmeni (Svájc) RUAG által gyártott póttartályok vannak, melyek függeszthetőek a dél-afrikai Denel által előállított „NATO-pilonokra”.

Csütörtökön Kecskeméten egy visszafogott, valószínűleg nem nyilvános (tisztelet a kivételnek) ceremónia keretében fogadják be a gépeket, ha addig megtörténik az átrepülés. Egyben parancsnokváltásra kerül sor a gépekkel repülő Puma század élén.

 Sok sikert, és még több repült órát kívánok nekik!

Zord