Air Power Blog

A héten Szerbiában jártam az Allied Force légi hadművelet kezdetének tizedik évfordulóján, hogy egy kimerítő tanulmányút keretében kutassam a támadók és a légvédelmi erők harcának szóbeli, tárgyi, és dokumentum-emlékeit. Elsődleges forrásom és kalauzom Dani Zoltán nyugállományú ezredes volt, aki a Belgrádot védő 250. légvédelmi rakétatandár 3. osztályát (Nyeva) vezette. A blogot látogatóknak aligha kell őt bemutatnom, elég ha annyit mondok, hogy ő az „a székely, aki levette a lopakodót”. Legnagyobb sikerének mindazonáltal azt tartja, hogy felkészítette embereit a harcra, illetve személyi és anyagi veszteség nélkül csinálta végig a 78 napos háborút. Ez a bejegyzés percre pontosan az F-117-es lelövésének tizedik évfordulójára van időzítve. 1999-ben ekkor szedték le a Simanovci falu melletti tartalék (eredetileg Dvinának épült) tüzelőállásból Dale Zelko alezredes gépét.

Dani Zoltán és Goro Redžić, az egykori 6. osztály egyik rávezetőtisztje (ma Szendrő város képviselőtestületének elnöke) a Lipe falu mellett elesett lérakosok emlékművénél ma délelőtt. 1999 április 19-e éjjelén ezen a helyen amerikai harci gépek meglepetésszerű csapást hajtottak végre a túl hosszú ideig nem áttelepített osztály tüzelőállása ellen. Két,  valószínűsíthetően Paveway III-as egytonnás bombát kaptak, az UNV antennaposzt és az UNK tűzvezető kabin megsemmisült. A magyar-szlovák származású Robert Lajcák százados azonnal meghalt, míg Blagoja Radics őrnagy ugyan kiugrott a kabinból, de oldalába repeszt kapott. Reggel kilenc után halt meg egy belgrádi kórházban. Hárman megsebesültek. Ez a tapasztalat is rávilágított, hogy a harci váltásnál nem szabad félvállról venni a golyóálló mellényt és a sisakot.

Dani egykori osztályának UNK-kabinja, immár a 250/2 osztály tüzelőállásában, Jakovóban, ahová ellátogathattam a szerb védelmi minisztérium és a dandár jóvoltából. A kabinajtón az ismert és eddig ismeretlen, igazolt és nem igazolt, bizonyított és nem bizonyított lelövések szimbólumai. Csak annyit még a képhez, hogy ma már nem minden nyilvánvaló, ami egykor annak tűnt...

A jakovói Nyeva osztály egyik rakétaindítója (5P73) négy éles rakétával. Belgrádot máig légvédelmi rakéta készültség oltalmazza a nap 24 órájában.

A modernizált Nyeva-M1T komplexum UNK-kabinjának belseje, a rávezető tiszt munkahelyével.

Ez már a Kalamegdan, Belgrád vára (az egykori Nándorfehérvár), annak is a Hadtörténeti Múzeuma. Az 1999-es emlékkiálltás egyik vitrinjében a lelőtt F-16-os pilóta, David Goldfein akkor alezredes (555. FS CO) sisakja és ejtőernyő-hevederje, Dale Zelko F-117-esének egyik futóakana-ajtaja, és egy ballonos hőmérsékleti szenzor. 

A 250. dandár parancsnoki épületében, Belgrád Banjica negyedében, a folyosón ki van állítva az 555. század parancsnoki gépének a jobb szárnya a középső tartóval, illetve az ALE-50-es külső pilonba épített kazettájával. A sarokban egy HARM kiégett hajtóműve, melyhez hasonló számtalan helyen megtalálható Szerbia-szerte, a légvédelem elnyomásának költséges mementójaként...

A rumai Helytörténeti Múzeum folyosóján található ez az üres AGM-154-es műholdas irányítású kazettás siklóbomba. Kizárásos alapon, 1999-ben ezt vagy a Theodore Roosevelt repülőgép-hordozó, vagy a taszári tengerészgyalogos MAG Hornetjei indíthatták útjára.

Zord

Sokat agyalogtam már azon, hogy mitől születik meg egy-egy jó repülős fotó. Bárhogy is forgattam a kérdést, az első helyre mindig a lehetőség került, azzal a kitétellel, hogy a lehetőség megteremtéséhez akarás is kell, ugyanakkor nincs az a szerzett vagy kapott lehetőség, melyet el ne puskázhatna az ember a csapnivaló kivitelezéssel, úgyhogy a tehetség, a technika, a felkészültség sem árt, ahogy a téma iránti alázat sem. Amikor a zárkioldás pillanatában, a fotós ujja hegyén egyensúlyba kerülnek ezek a tényezők, megszülethet az a bizonyos „jó” fotó - a feltételes mód indokolt, mert persze a mi kísérőnk is a szerencse. 

Most ismét aktuális, hogy agyalogjak, mert a HM Zrínyi Kht gondozásában megjelent Toperczer István doktor, a magyar katonai repülés legnevesebb fotósának legújabb albuma, vagy ahogy ő nevezi – a Felhőlovagokkal megkezdett, majd a Forgószárnyas Huszárokkal folytatott – trilógia utolsó darabja. Az Ég - Szín - Tér című. Bár aki ismeri, tudja, a folyton csak károgó LégierőBlogger nem egy fotóalbum-fanatikus, azért még lehet néhány észrevételem: a három közül ez a legszemélyesebb munka, s minőségén látszik az előzőek minden tapasztala, tanulsága, melyet a szerző és segítőtársai példásan a javukra fordítottak. 

Mivel a blog nem a hosszas szövegfolyamok műfaja, nem szaporítom tovább a szót. Csak annyit még: piszkosul irigylem „a Toperczert”! 

Zord

Nemrég érdekes matériára leltem a svéd haderő (www.mil.se) honlapján szörfözve. A meglepő nyitottság jegyében közölték a Gripen-flotta eddigi repóra-teljesítményét, 1994 óta (megjegyzendő, hogy ebben nincsen benne a korai teszmunka). Az adatokat különösebben mélyebb elemzés nélkül itt közli a LégierőBlogger. 

050124. A 39.230-as (Charlie) hasa egy FMV-tesztrepülés során, Linköping-Malmen közelében.

Eszerint 2008 december 12-ig 112.200 órát repültek a Gripenek.

050124. Linköping-Malmen közelében. Peter Süsskind FMV-berepülőpilóta (egyike a ritka svéd AMRAAM-shootereknek) a kamera kedvéért futót nyit a felhők felett. Ez is a 39.230-as Charlie.

A JAS 39A változat 72.800 órát repült, a B 7.700-at. A JAS 39C 24.200-at, a D 4.000-et (a cseh- és magyar időkkel együtt).

040510. Hagshult hadműveleti (tartalék) bázis. A 39.115-ös (Alfa)Gripen, még a legkorábbi gépekre jellemző piros oldalszámmal, hi-vis felségjelzéssel és fekete radommal. Vajon most hol lehet? Egy magyar, netalán egy svéd C/D-ben újra repülnek fődarabjai, berendezései?

A Svéd Légierő összesen 83.300 órát repült a 39-es repülőgéppel, 65.400-at Alfán, 5.100-at Bravón, 11.300-at Charlie-n és 1.300-at Deltán.

040510. Satenas légibázis, F7-es ezred. Az egyik indító-fogadózónában az ötödik (!) szériagép, a 39.105-ös (Alfa). Piros oldalszámát már a standard szürkére cserélték, de orrkúpja még a fekete változat. "Aligha van már a repülők sorában".

A Saab-nál tesztelésre 3.300 órát füstöltek el (na jó, az RM12-es nem füstöl, csak a szóismétlést akartam elkerülni).

040510. Hagshult FOB. "Újrafegyverzés" alatt a 39.147-es Alfa.

A forrás felfedi a fleet-leader gépeket is. Eszerint Alfából a 39.131 (F7 Satenas) a császár (ez nyilván vonatkozik az egész Gripen-programra is) 1830 órával (az adaton kívül ez persze nem újdonság, a 131-es hosszú évekkel ezelőtt ki lett jelölve, hogy "törje az utat"). Bravóból a 39.801 (szintén a sátánosi kiképzőezred gépe) 770 órával. Charlie-ből a 39.210-es (F17 Ronneby) 790 órával, míg Deltából nem éppen meglepetésre a 39.819-es (Cseh Légierő 211. Letka, Caslav) 390 órával.

080416. Caslav. A legtöbbet repült Delta, a cseh 211. Tigris század 9819-ese, azaz a 39.819-es gyári számú, eredetileg a Svéd légierőnek gyártott, de 2004-05-ben eltérített kétüléses.

Ezt ugyan a forrás nem írja, de kiszámítható, hogy 25.600 órát NEM a Svéd Légierő és a Saab repült ki a gépekből. 7.400-at Alfán, 2.600-at Bravón, 12.900-at Csárlin, és 2.700-at Deltán. Bár nem írják, ez a szám kizárt, hogy a külföldi üzemeltetőkre vonatkozzon csak, bizonyosan benne foglaltatnak a külföldiek Svédországban végzett kiképző repülései, és az FMV tesztelési munkája is. Ezt támasztja alá, hogy a messze legaktívabb üzemeltetők, a csehek 2008 júniusáig 6050 órát töltöttek a levegőben a lízingelt gépeikkel - ami, tehetnénk hozzá, több mint 7000 órára emelkedett az idézett svéd forrás dátumáig, azaz decemberig.

061102. A magyar 33-as (39.3304, EBS HU Charlie) kis magasságban az Alföld felett.

Itt lenne az ideje, hogy végre ne csak indirekt kalkulációk eredményeképpen alkothasson fogalmat a magyar nyilvánosság a magyar Gripenek repült idejéről. Kedves illetékesek! Jó lenne már beváltani a decemberben tett ígéretet a közlésre!