Air Power Blog

Ha airshow, akkor érkezz legalább egy nappal korábban, így tanúja lehetsz a meghívottak leszállásának, és a helyi gyakorlásoknak. Mitöbb ezt általában a tengelyből teszed, ahonnan egyedi és bizony számos esetben a kerítésen belülieknél jobb képek készíthetőek. A LégierőBlogger és kollégái igyekeztek megfelelni ezeknek az ökölszabályoknak Zeltwegben, amikor csütörtökön és pénteken figyelték meg a péntek-szombati Air Power 09 rendezvényt. A felhozatal nem volt különösebben lenyűgöző (kivételt a veteránok jelentettek) -például a tavalyi kecskeméti airshow szerintem kenterbe verte a sógorok idei mutatványát - de közhely, hogy mindig van újdonság, és ez a zsírúj osztrák EF-program szűkebb pátriájában különösen igaz. Másrészt pedig Zeltwegnek van egy igen nagy előnye, mellyel Európában talán csak Svájc vetekedhet. Ez pedig a terepadottság, mely lehetővé teszi, hogy a földön álló fotós föld(azazhogy hegy)háttérrel készítsen fotókat levegőben lévő repülőgépekről. Mert akármilyen szép is az ég, azért egy mélyzöld fenyvesekkel, világosszöld legelőkkel borított, házakkal pettyezett hegyoldallal a LégierőBlogger szerint nem nagyon vetekedhet. 

Fenn: a show főszereplői az osztrák közönségnek "testközelből" először bemutatkozó hazai Eurofighterek voltak. Itt az egyik példány a hasát mutatja az elfogási bemutató közben. Szemben a csehekkel, az osztrákok nem adtak a realitásra, IRIS-T-nek nyoma sincs a "készültségi" gépen...

A záporos-zivataros időjárás számos "művészi" fotóháttérről gondoskodott, főleg a csütörtöki napon. Itt a lengyel műrepülő kötelék egyik Orlik(j)a a fájnelen, "somewhere under the rainbow".

A kitűnő osztrák és magyar politikai kapcsolatokkal rendelkező Red Bull "légierejének" csillogó fémszínű P-38L Lightning-ja a vizes beton végén.

A Breitling-team Albái speciális megvilágításban. A magas páratartalom és a felhőfoszlányok jól láthatóvá tették a repülőgépek körüli aerodinamikai jelenségeket. Amikor egy privát cég marketingcélra fenn tud tartani egy "bandányi" Albát, és nem kevés üzemidőt tud biztosítani a roppant veszélyes kötelék-bemutatórepülés biztonságos elsajátításához és a jártasság fenntartásához jópár pilótának - nos, akkor ébred rá az ember fia igazán, hogy tulajdonképpen milyen mélyen van az a légierő, amely alig tud egy-két Albát a levegőben tartani, hogy időről időre halálba küldjön vele néhány embert.

Svájci Hunter-nosztalgia. A típus kétségtelenül a brit repülőgépipar legsikerültebb háború utáni (jet) típusa. Nem volt, még mindig az.

Újabb érdekes fényjáték kíséretében száll le gyakorlásukból a Patrouille Suisse egyik F-5E-je. A svájci légierő jellegzetes típusa láttán ma számunkra a legfontosabb gondolat: vajon utódjául beválasztják-e Helvéciában a Gripent. A brazil tender mellett itt van a típusnak a legnagyobb esélye, és ha kudarcot vallanak, akkor örülni lehet, ha a svédeknek hosszú távon sikerül egyáltalán megoldaniuk a terméktámogatást, de komolyabb képességnövelésre számítani nem nagyon lehet. Nagy üzlet nélkül ugyanis nem lesz miből! Annyit tudni csak, hogy a svájci követelmények nagyon kemények, s a fő rivális Rafale jelentős előnyben van az AESA-integráció terén.

Srófjainak tollvégeivel örvényspirálokat húzva levegőbe emelkedik az olasz repülőkísérleti intézet (Reparto Sperimentale di Volo) C-27J Spartanja. Szemben az üzleti show-kon a gyártó által tartott bemutatókkal, Zeltwegben láthattunk ferde bukfencet és orsót ís a típustól. Azt hiszem n darab bemutató és x darab megrendelés után nem túlzás azt mondani, hogy az eredeti Fiat G-222 design a Spartannal ért be igazán. Persze mi tudjuk jobban...az Ancsa a világ végezetéig is elrepül!!!

Ha nem is a Vörös Báró, de mindenképpen egy Fokker Dr.I Zeltweg fölött. A legnagyobb bánatomra nem sikerült összekomponálnom egy képre egy Wunderwafféval (EF).

Ismét az olasz repülőkísérletiek, ezúttal egy Typhoonnal. 2027-kor szúrta be a gázt, a nap már lebukott a Zeltweg-i medencét körülölelő gerincek mögött, de fény még volt a bemutatóhoz és a fotózáshoz is.

Félelmetes erő lakozik az EJ200-asokban, s a típus alacsony felületi terhelésével együtt ez a tény komoly lehetőségeket ad napjaink közepes-nagy magasságú harcászatában, legyen szó A-A vagy A-G viszonylatról.

A bevezetőben említett háttér egyszerűen mesés! Jó sok meleg jön ki a csöveken!

Napnyugta utáni derengés a gerinc fölött, felhőfoszlányok a vonulatok között, fenyvesek, párakiválás a szárnyvégről, forszázs. "Csak" ennyi fért erre a képre. (Igen! Nagyon ki van vágva...de a benyomás megőrzése számít, nem?)

Az osztrák forgószárnyas közösség császárai, az S-70-esek egyike a tűzoltó demóhoz gyakorol a helyi "hordóval".

Az Alouette III vígan szolgál tovább...vajon lesznek ilyen tartósak a mai utódcégek "műanyag" csodamasinái is?

Az osztrák nép és Eurofightere. Hát, ezt a beszerzést sem szakmai szempontok motiválták...egy ilyen vasat WVR-fegyverzettel fenntartani iszonyatos pénkidobás. Vajon nem szolgált volna a Tigris még vagy 2020-ig? (helyi információk szerint a legnagyobb Mach szám még mindig 1.8-ra van korlátozva).

A holland F-16 demo team gépének legújabb kiadása. A társaságtól szép gesztus volt, hogy csütörtökön repülés után megálltak furgonjukkal a kerítésnél, és az azon túl ázó szpottereknek kiosztottak nem kevés posztert.

Légideszant-művelet osztrák módra (nekik van elég helikopterük hozzá): OH-58-as Minigunnal fedezi az S-70-es leszállását.

Fekete "Dugó" Tamás őrnagy bemutatóra száll fel az elsőnek legyártott magyar Gripennel.

Magyar Gripen az osztrák hegy előterében. Idén ez volt a második dinamikus bemutató külföldön, melyet számos másik követ majd. A prioritások nyilvánvalóak: magyar Gripen gyakorlatra nem megy az idén külföldre. Ősszel lesz Kecskeméten a Lion Effort, mely mögül - azt mondják - fogyóban van a nemzetközi lelkesedés. 

Nagy sebességű áthúzás keleti irányba. Ez megy nekünk (Dugó, bocs, te tökéletesen hajtod végre a parancsot, ezzel gond egy szál se)! Egyébként meg nincs pénz. Demózunk orrba-szájba, de a kilógó belű MiG-29-est, amely ahogy nálunk van, nem más, mint egy két lábon járó repülésbiztonsági kockázat, nem lehet kivonni. Napi szinten megy az alkudozás a CAOC-kal, de azért csak kihúzzák a keszibe. Hány esemény kell még, hány azonnali reptilalmat sürgető dolgozat? Egyébkén meg mit akarok én a csehekkel...? Ott volt motiváció, itt meg nincs! Köztudomású, hogy a magyar hajózó éhezik, így aztán 15 emberrel nem lehet keszibe állni!  

Csendben létrejött egy generációkon átívelő találkozó is Zeltwegben. Ha ezt Tobak Cica bácsi megérhette volna! Morálhiányban szenvedőknek ajánlom a Pumák földön-égen újraolvasását!

Lufi Wunderwaffe diagnosztikai panel. Ez az Eurofighter most nem megy sehova...

...csak a közelbe, némi manuális, nyikorgó nyomáslétesítés után behúzzák az osztrák EF-ek vadiúj átgurulós hombárjába. (Érdekes, az általunk lesajnált "labancoknak" sikerült ilyet építeniük, nekünk valahogy nem).

A gazdag osztrákok vígan üzemeltetik a használt "roncs" Herky Bird-öket. Teljesen nyilvánvalóan igazolja ez a kép is,  hogy annak idején jól tették bölcs vezéreink, hogy elutasították az amerikaiak által ránk sózni kívánt elavult gépeket.

Zord

Mondani is felesleges, hogy a vezető repülőgép- és hadiipari kiállításokon annyi minden van jelen, hogy teljes képet festeni lehetetlen. Éppezért pár éve én is úgy vagyok vele, hogy igyekszem a magyar vonatkozású, vagy potenciálisan magyar vonatkozású hírekre, fejleményekre koncentrálni. Hálistennek idén is volt ilyen bőven Párizsban, azaz Le Bourget-ban, mely ha lenyűgöző újdonsággal nem is szolgált, azért pezsgőnek bizonyult.

Számomra a legnagyobb csípés a Gripenek (magyar szemmel) nagy volumenű zavarótöltet-megrendelésének „felfedése” volt a légiszalonon. Az eddigi információk szerint két beszerzés volt, egy kezdeti kisebb (próba, és kizárólag infra), és egy későbbi nagyobb, több kategóriás.

Az elsőre a részvételi felhívást 2006 júliusi dátummal tette közzé a HM: 400 darab (+/-50 százalék) 118-as (1"x1"x8" méretű) zavarópatronra illetve 200 darab (+/-50 százalék) 218-as (2"x1"x8" méretű) zavarópatronra, melyeket a Gripen BOY-403-as (BOP/C) kazettáiból (törzshátsórész) lehet kivetni. Az elvárt üzemidő repülőgépre töltve 5 év, bontatlan gyári csomagolásban 10 év. A patronoknak biztosítani kell „a λ=3-5μm és 8-12μm hullámtartományban az IR vezérlésű rakéták elleni védelmet”. Ezt a fordulót a brit Chemring Group nyerte, és az ő infracsapdáikat láthattuk tavaly a Bevetési Irányon debütálni. 

A második (a netről már eltűnt...), 2008 szeptemberi beszerzési fordulóban már jó nagy tételek szerepeltek. 7600 darab (+/-20 százalék) 118-as diplóltöltet, 8000 darab  (+/-20 százalék) 118-as infracsapda, és 7600 darab  (+/-20 százalék) 218-as infracsapda a BOY-403-asba. 2560 darab  (+/-20 százalék) dipóltöltet illetve 3840 darab  (+/-20 százalék) infracsapda a BOL-539-es csapdaszóróba. Az első beszerzéshez képest érdekesen változtak az élettartam-követelmények és a IR-tartományok is, mintha időközben megváltozott volna a világ is. Eszerint az gépre töltve legalább 3 hónapos, bontott csomagolásban 1 éves, bontatlan csomagolásban 9 éves üzemidővel kell rendelkezniük. Az infracsapdáknak a λ=1-2μm és 3-5μm hullámtartományban kell dolgozniuk, a dipóltölteteknek pedig a normál 2-18 GHz sávban. 

Részletek és árak nem ismeretesek, de Le Bourget-ban megerősítették a LégierőBloggernek, hogy ezt a nagyobb falatot is a Chemring Group nyerte, úgy, hogy mindhárom leányvállalata részesedett. A 118-as RR170-es chaff-ot és a BOL chaff-ot a Chemring Countermeasures szállítja, a 218-as sima magnézium-teflon-viton (MTV) flare-eket a Kilgore, míg a BOL-ba való pirofórikus „special material” flare-eket az amerikai leányvállalat, az Alloy Surfaces. Azazhogy ez utóbbiakat csak szállítaná, mert exportengedélyezési problémák miatt a magyar kormánynak tárgyalni kell Washingtonnal az ügyben. Egy ismerősöm ezen nem csodálkozott, mondván, hogy a látható tartományban nem látható (nappal tényleg nem, éjjel is alig) infracsapdákat legfeljebb a briteknek adja oda gondolkodás nélkül a „nagy testvér”.

Chemringék standján ezt fotóztam a pirofórikus, és számunkra még a „levegőben lógó”, BOL-ba való infracsapdáról. Reméljük a legjobbakat, bár azért legyünk őszinték, a megbízhatóságunk mostanában hagy némi kívánnivalót...

Ez már a BOL-ba való dipóltöltet.

Ezek különböző 118-as és 218-as infracsapdák.

Pillantás a Gripen Demonstrátor jelenébe (na jó, közeljövőjébe), és talán a mi Gripenjeink távoli jövőjébe is? A Raytheonnal, a Thalessel való flörtölést követően a Saab végül az olasz/brit Selex Galileo Vixen 1000-es forgatható AESA-radarját rakja a mechanikus pásztázású Ericsson (ma már Saab) Microwaves PS 05/A helyére az átépített demógépbe, mely április óta áll az új berendezések beépítése miatt, készülve a berepülési program második fázisára. Az elforgatható megvalósítás lényege egyértelmű: 220 fokos letapogatási zóna (azaz BVR-támogatás beamingen túl is!), illetve földi célok folyamatos követése körberepülés közben, relatíve kis sugáron. 

Pilantás a Gripen jövőjébe 2. Taurus 350 robotrepülőgép a Gripen-makett hasa alatt az MBDA-standján. Bár ide nem fér el, jelzi, hogy egy komoly IADS (Sz-300/400) leküzdésekor ilyen fegyverekre lehet szükség (a hibát észlelték, és két robotrepülőgépet szereltek fel másnap a makett belső tartóira, ahová tényleg (repülési teszttel igazoltan is) elférnek. A külső tartókon lévő Meteor integrációja is tervezett, de a törővégeken lévő ASRAAM-ok az MBDA-fantázia szüleményei. Eddig egyetlen Gripen-vevő sem igényelte ezek integrációját, a fő csapásirány az IRIS-T.

 A háttérben zajlik a magyar Kubok majdani leváltásával kapcsolatos kínálgatás, már amennyiben megmarad a lérak fegyvernem hazánkban. Itt a MBDA MICA-ja, illetve annak hajtóműmetszete a Roxel standján. A VL MICA eddig két haditengerészeti és egy földi vevőre lelt. Hogy kikre, az nem nyilvános, de érdemes a MICA A-A használói között keresgélni. Miként az ma divatos, már nem komplexumokról, hanem hálózatról van szó. 

Ebben nincsen külön felderítő, célmegjelölő, tűzvezető radar, és az indítók szétszórtan helyezkednek el, hogy a lefedettség optimális legyen. Igaz ez a VL MICA  riválisára, a Diehl IRIS-T SL-jére is, mely kövérebb hajtóműre épül az A-A változatnál. 

Az AMRAAM SL változata a kiállításon. A rendszer immár számos konfigurációban létezik, és a 20 kilométeren belüli kategória éllovasa. Van hozzá 9X is, de ESSM rakéta is, jóval nagyobb kinematikai lehetőségekkel. A középen lévő omni antennán keresztül megy az MCU a rakétára, amíg az nem kerül a saját fedélzeti radar hatótávján belülre.

Ez az AMRAAM SL irányítópultja, ahol javarészt automatizáltan mennek a dolgok, a személyzet lényegében csak felügyeletet gyakorol. A radar egy MPQ-64 Sentinel.

A Gripen (majdani) fegyverzetéből kiindulva számomra a legszimpatikusabb megoldás a spanyol hadsereg és légierő követelményére épülő Sagitario, melyen AMRAAM és sima IRIS-T is helyet kap.

Késrepülés után talpra forgatják a C-27J-t bemutató közben, a bal szárnyvégi szellőzőből folyik a keró. Az Alenia demógépe új, sötétszürke festést kapott, világosszürke spártai sisakos fejekkel. Továbbra is ezt a típust látná szívesen a LégierőBlogger az Ancsák helyett a Honvédségben.

A francia hadsereg PPP-konstrukcióban, az Eurocopterrel szerződésben, EC-120-ason képzi forgószárnyas hajózóit. A magyar kiképzőhelikopter-tender(ek)ből a nyugatiak szerint tökéletesen látszik, hogy a vevőnek fogalma sincs arról, hogy mit akar.

Ezt a képet csak azért raktam be, hogy emlékeztessem napjaink önbizalomtól duzzadó AMRAAM-shooterjeit: semmi sem tart örökké. Ha nem az R-77-es, akkor majd a távol-keleti SD-10A. Bizony nem elhanyagolható az esélye, hogy a Nyugat vadászrepülői egyszer szembetalálják magukat ezekkel a fegyverekkel.

És akkor jöjjön még egy kis provokáció! Az Air Tractor cég AT-802U Air Truck-ja. A tűzoltás és a „kukacbombázás” világából ismert cég és típuscsalád könnyű támadó változata, nem irányított rakétákkal, géppuskakonténerekkel (precíziós eszközök sem kizártak a gyártó szerint: a gép papíron kilenc 500 fontost tud elvinni). Miért nem célozza meg ezt a kategóriát a Honvédség expedíciós munkákra? Biztos nem kíván „enni” annyit, mint egy szeuperszónikus típus...

(A Malév 30 gépes Szuhoj Superjet szándéknyilatkozata ugyan nem tartozik a LégierőBlogger asztalára, mégis megkerülhetetlen, ugyanis tökéletesen illusztrálja azt a geopolitikai-gazdasági környezetet, melyben a haderő(le)fejlesztés is zajlik és zajlani fog.

Röviden: van egy nemzeti légitársaság (az angol találóbb: flag carrier), mely a moszkovita magyar politikai irányzat miatt orosz kézbe, majd tényleg a csőd szélére került; jelenleg huszonegynéhány (civilesek, segítsetek...!) gépe van; ez a társaság aztán címlapra kerül azzal, hogy 30 gépet akar venni közel 200 millárd forint értékben; olyan típust, melynek gyártója most először csinál ilyesmit, s melynek éppezért nagyon fontos, hogy fel tudjon mutatni néhány „nyugati” megrendelőt az áttörés érdekében. A magyar repülés története alighanem egy újabb olyan fejezettel gazdagodik, amelyben nem repülőszakmai, hanem politikai döntések dominálnak. Igen, a gép szépet repült, de hát tudjuk, hogy ez csak a felszín.) 

Zord

Június 8. és 16. között Loyal Arrow 2009 (LAW09) néven a NATO Reagáló Erőinek (NRF) 13/14-es váltása, annak is a légi komponense egybekovácsoló gyakorlatát tartja a svéd Lappföldön, Luleában, a Svéd Légierő F21-es ezredének bázisán, az északi sarkkörtől mindössze száz kilométerre délre (350 kilométerre az orosz határtól). Az aktuális NRF-váltásba felajánlott nemzeteken kívül más NATO-tagok (összesen 8 ország) is küldött repülőgépeket, s a vendéglátók mellett a szomszédos finnek is részt vettek a gyakorlaton. A Botteni-öböl nemzetközi vizein, a brit Királyi Haditengerészet Illustrious repülőgép-hordozójának fedélzetéről Harrierek üzemeltek. A Svéd Légierő F17-es ezredének (Ronneby, az ország déli fele) 172-es századán a gyakorlat keretében, NATO-normák szerint hajtják végre a kezdeti felmérését (STARTASESS) közvetlen légi támogatásból (CAS) és harcászati felderítésből - a század ebből az alkalomból Videselből üzemelt. Ellenőrzésükben magyar Gripen-hajózók is részt vettek, bár az igazsághoz hozzátartozik, hogy eredetileg a technikával való magyar részvétel is szóba került (a csapatmozgásokat előrejelző közlönyanyagban még 50 fő szerepelt erre a gyakorlatra), de azt a pénzmegvonások keresztülhúzták. Bár hivatalosan ezt nem erősítették meg, az északi sarki kontinentális talapzatban rejlő energiakincs jövőjével kapcsolatos viták, a gyakorlat energiakonfliktust is tartalmazó scenáriója, valamint a szimulált fenyegetés szintje (a svédek új vezérlőrendszert szereztek be a vidseli lőtérre) arra mutat, hogy a NATO Oroszország határozottabb geopolitikai fellépése miatt részben módosítja a 9-11 után szinte tisztán terrorellenes beavatkozásra, amerikai nyomásra éltre hívott NRF-el szembeni elvárásokat, hogy az hagyományosabb konflktust is tartalmazzon. A LégierőBlogger 46 óra 50 percet töltött fenn északon. Kedden (9.) szpottingolt, bérelt biciklijének köszönhetően több helyről is (a bázisvadászok udvariasan útbaigazították, nem elhajtották). Szerdán délelőtt és koradélután a gyakorlat médianapján a bázison fotózott, majd elérkezett az út fénypontja, háromtól fél tízig a Mildenhall-i 100. ezred KC-135R-jén egy kis sugarú éppezért sok "klienset" tartalmazó tankerbevetés. Enne néhány "gyümölcse" következik:

24 ezer lábon valahol Vidsel közelében. Portugál F-16-os pilóta JHMCS-sisakban. A nagy szögeltérésű közelharcrakéták célmegjelöléséhez, valamint más  szenzorok/fegyverek vizuális irányzásához fontos eszközzel a gyakorlaton a portugálokon kívül repültek a lengyelek, a norvégok és a finnek is.

Pacer Crag elektronikus fülkével ellátott KC. A teljes személyzet három fő; itt a két pilóta, Kris Guffey százados és Jake Houston hadnagy.

A bevetés útvonala. A zöld fordulópontok határolják az utántöltési légteret. A piros útvonal kiindulóponjánál jól látszik Lulea helyzete a parti szigetvilágban.

Portugál F-16 MLU Litening-konténerrel függesztve közelít a boom-hoz.

A tanker, amivel repülhettem, nem volt éppen mai gyerek. Abban a költségvetési évben (FY) finanszírozták meg, amikor Szverdlovszk felett lelőtték Gary Powerst, Nyikita Hruscsov volt az SZKP főtitkára és Dwight Eisenhower az amerikai elnök. Bár 16 évvel később születtem a gépnél, én se leszek fiatalabb az idő múlásával: a tanker-személyzet minden tagja fiatalabb volt nálam! 

Norvég MLU 16-os Panthera (Sniper) konténerrel és IRIS-T-vel várakozik a sorára a bal kísérő pozícióban.

A boom-operátor ma már többfunkciós; load-master is, és fedélzeti szerelő is, ha kell. Indításkor, amikor a két pilóta közötti ülésen ülhettem, Al Pelletier őrmester az egykori navigátor helyén ült, és egy percen belül kicserélte az fej feletti panelen az egyik nyomógomb meghibásodott visszajelző fényét.

Lengyel F-16 Block 52+ távolodik utántöltés után (merthogy a mi barátaink Poznanban már tudnak utántölteni). A gépen és a pilótán minden ami kell: CATM-120C és 9X gyakorlók, Panthera, JHMCS, integrált zavaróberendezés.

F-15E Lakenheath-ből. Bár itt nem sok függesztmény látszik a pótosokon, a LANTIRN-eken, a 9M és a 120C gyakorlókon kívül, a gépek többféle holmit is dobtak Vidselben: egytonnás JDAM-et, Paveway III-as kittel szerelt lézerbombát, és sima nyolcvanketteseket is.

Finn Hornet a szárnyvégről iszik, géppárja várakozik a sorára.

A 60-0355-ös 20 kliens és a leszállás után. A kép 2142-kor készült az egyik luleai állóhelyen. Azok a fehér éjszakák!

Zord

Ps: Az igazsághoz hozzátartozik, hogy minden résztvevő töltött a gyakorlaton (a fennt látottakon kívül német és olasz Tornadók, török F-16-osok), kivéve a Gripeneket. A típus bizony még mindig nincs kvalifikálva a kiképzésszerű légi utántöltésre, hiába végezték el a teszteket tavaly előtt a francia KC-135FR-rel. Eléggé furcsa, hogy még a felajánlott erők gyakorlatára sem sikerült rendezni ezt a kérdést. Mi lehet a gond? (az tény, hogy a légierő tesztelői az utántöltő csonk elhelyezkedését - a pilóta látómezejéhez képest - elégtelenre osztályozták).