Érdekes, a magyar sugárhajtású vadászrepülés történetében kiemelkedő, rekordszagú feladatvégrehajtásról kaptam információt a minap. Ha minden igaz, sor került az eddigi leghosszabb bevetésekre ebben a kategóriában.
A feladatra még tavaly december 13-án került sor, aznap, amikor a nyilvánosságtól elzártan megérkezett Kecskemétre az utolsó három magyar Gripen (39, 40, 41). A már ittlévő állományból négy gép indult az elfogásukra, három-három svájci póttartállyal. A kötelék ezt követően őrjáratozott, végrehajtott két gyakorló légiharcot, majd mintegy két és negyed óra légi idővel szállt le.
Ha valaki tud hosszabb felszállásról a magyar jetkorszakból, kérem javítson ki!
Akár rekord, akár nem, a decemberi feladatvégrehajtás ráirányítja a figyelmet azokra a repülési teljesítményparaméterekre, melyek újdonságot jelentenek idehaza. A Gripen, bár belső üzemanyagmennyisége nem túlzottan impresszív, alacsony ellenállású sárkányának, alacsony fajlagos üzemanyagfogyasztású egyszem hajtóművének (RM-12) köszönhetően jelentősen megnövelheti az őrjáratozási időt, ami úgy DCA, mint OCA feladatoknál messzemenő implikációkat hordoz magában. A hosszabb őrjáratozási idő ráadásul kevesebb bevetést jelent, annak minden pozitív üzemeltetési következményével együtt. Ha ebből a szempontból ekvivalenciát akarunk felállítani, akkor 1 Gripen bevetés ~ 2-3 MiG-29 bevetést válthat ki.
Bár tudjuk, hogy a póttartályban hordozott üzemanyag nagy részét a tartály saját járulékos ellenállása eszi meg, a tapasztalatok azt mutatják, hogy (legalábbis a törzs alatti tartály vonatkozásában) a Gripen esetében a gép és a tartály kölcsönhatása nem fokozza túlzott mértékben ezt nemkívánatos jelenséget. A MiG-29-es esetében a törzs alatti tartály a két hajtómű közötti áramlási csatornába, a gép „aerodinamikai zsenijébe” került, annak minden következményével együtt.
A decemberi repülés azt sejteti, hogy légi utántöltési támogatás nélkül, Magyarország területe felett bárhol kijelölt CAP esetén az őrjáratozási idő elérheti a három órát, különös tekintettel arra, ha Kecskemét mellett legalább két kitérő repülőtérrel (Pápa és Ferihegy) lehet számolni. Bár erről nincs szó, ha Sármellék és Debrecen, mint aktív, karbantartott repülőterek is szóba kerülnek alternatívaként, az őrjáratozási lehetőségek DNY, ÉK irányban tovább bővülnek. Amennyiben a szlovén air policing felvállalásra kerül, a szlovéniai kitérők mellett érdemes megfontolni, hogy Sármelléket is felkészítsék erre. Az infrastruktúrális igény természetesen függ a gép leszálláskori állapotától, de hibamentesen, vagy „kevés panasszal” a Gripen feltöltése, újraelőkészítése minimális footprintet igényel (Az APU kétségtelenül jól jön). A nem halasztható hibával leszálló gép nyilván növeli az infrastruktúrális igényt, ám a legnagyobb problémát az éles fegyverzet jelenléte okozza.
A hosszabb időtartamú repülések természetesen új kérdéseket is felvetnek. A hajózóknál meg kell vizsgálni az ezzel kapcsolatos igénybevételt, felszerelésük alkalmasságát, különös tekintettel arra, hogy a svéd life support tradícionálisan a rövid repülési időket (<= 1h, széttelepített műveletek) vette alapul. Amennyiben légi utántöltéssel támogatott CAP, CAS-őrjárat, NTISR feladatok egyszer bekerülnek a repertorába, még hansúlyosabban belép a fáradtság kezelése, a folyó ügyek intézése, táplálkozási lehetőség biztosítása. Mindez egy újabb példa arra, hogy a Gripen sikeres alkalmazásához komplex szemléletváltás szükséges.
Ezen a rossz minőségű képen (Foto: Gripen International) azt lehet látni, hogy a 3. Gripen protóról vészdobnak egy póttartályt a szeparációs tesztek során. Reméljük, hogy ilyesmire nem kerül sor nálunk élesben a CAP-ok során...
Zord Gábor László
