Tavaszi regionális körutunk egyik állomásával, a Besztercebánya és Zólyom közti Szliáccsal még adós vagyok. Ezt törlesztem itt. 
Szlovákia, mely némi fáziskéséssel, de jobb később mint soha alapon vett részt az euroatlanti integrációban (2004), úgy döntött, hogy MiG-29-es flottáját élettartama végéig, interoperabilitást célzó modernizációval rendszerben tartja, és egyelőre nem szerez be nyugati technikát. Noha néhány éve náluk sem mentek túl jól a dolgok (lásd: ütközés 2002-ben), a stabil gazdasági növekedésből finanszírozva láthatóan sikerül némileg magasabb hadrafoghatósággal üzemeltetni a típust. Bár mindenki azt a bizonyos tíz gépes áthúzást emlegeti februárból, amikor átadták a korszerűsített AS/UBS gépeket, ott-jártunkkor (április 30.) öt gép repülését láttuk egy vélhetően normál üzemnapon (2133, 1303, 3709 + kesziből 0921 és 6627). A hajózó, aki a lefedésben bemutatta az AS-t, amior arról faggattam, hogy náluk van-e kötelező minimum repülési idő a szakszó életben tartásához, azt mondta, hogy a kesziadó pilótáknak 90 órát kell repülniük. Más, megbízható (tehát a szlovák szervektől független) forrásból is úgy tudom, hogy az elmúlt pár évben 100 óra körül repültek a hadrafogható 29-es hajózók Szlovákiában. Kiegészítő albázás állítólag nincs, viszont van szimulátor, melynek vizuális megjelenítése tapsztalatom szerint veri a PETRA-t. A szimulátor kabinját a gépekkel együtt modernizálták. Egy szakember repült is nekünk vele, de sajnos ott nem fotóhattunk.
A szliácsi júra park. Ezek a 29-esek a csehszlovák örökség gépei, még az eredeti festéssel. A svancokon még látszanak az eredeti tigrisminták nyomai. Szó mi szó, a gépek tárolásának körülményei itt is tragikusak, de legalább a még rendszerben lévő (tehát átalakított) példányok lefedésben vannak.
A szliácsi repülőtér szép környezetben helyezkedik el, egy észak-déli völgyben, hegyekkel körülvéve. A párhuzamos gurulón leszállás után a zónába gurul vissza az egyik harci. 
A szlovákok sok mindennel próbálkoztak a 29-es üzemben tartása érdekében. Ez a példány (3709) csehszlovák örökség, és Trencsénben elvégeztek rajta egy (elvileg) eredeti technológia szerinti ipari nagyjavítást. Akkor kapta ezt a festést (rajta kívül a 3911 és a 4401 is).
Ez itt a 2123-as, már a szovjet államadósság rendezésének időszakából (1993-96), standard orosz festéssel. Jól látható az AS átalakítás két attribútuma: a dekk mögött az AN/ARC-210-es frekiugratós rádió nagy antennája, míg a kabin alatt a AN/ARN-153-as TACAN háromszögletű kicsi antennája, előtte pedig a APX-113 alsó egyszem madárszeletelője.
A 3709-es fordul a helyére, míg a 1303-as (tigriscsíkos) UBS a következő feladatra vár. A távolabbi vonulat a Nagy-Fátra, kitűnő túrázó hely, javaslom mindenkinek, aki városi frusztrációval küzd.
Toporzékolás fékoldás előtt. A háttérben látható a civil közelkörzeti radar: a szliácsi reptér kettős hasznosítású.
Leszállóban a 3709-es, 18-as irányba. Itt is látszik az új rádióantenna, ami távolról is jól elkülöníthetővé teszi a szlovák gépeket a többi 29-estől.
Szlovák hajózó repülés után ZS-7-es sisakjával. Északi szomszédaink vadászpilótáinak motivációjával láthatóan nincs gond: a nyugati rendszerhez tartozás és a keleti hagyományokkal járó egyszerűség épp megfelelő elegyet alkot ahhoz hogy ne kényelmesedjenek el. Ez és a láthatóan létező katonai szigor elejét veszi az allűrösödésnek, mely más, hasonló pályát befutott és hasonlóan kicsi légierőknél felütötte a fejét, netán el is harapózott. Nemzeti érzület? Miként általában mindenhol, a hajózó közösség itt is meglehetősen kozmopolita, és a kis létszám miatt a felülről jövő beavatkozás (pl. a Fico-kormány nemzetiesítési törekvései) aligha változtatnak ezen. Én csak azt tudom mondani, hogy se a szlovák, se a román szakmabeliek részéről (bár eltöltöttem kevés időt köreikben) magyarellenességet nem tapasztaltam, vagy vendégszeretettel jól álcázták, ha volt is.
A magyar vendégekkel szembeni nyitottság példája: a lefedésben álló géphez tájékoztatásunkra kirendelt őrnagy érdeklődésemet látva egyszercsak megkérdezte, hogy a kabin fotózása mellett be akarok-e ülni? Nem vagyok az a trónolós típus, de ha külön megkérdezik, természetesen örömmel, különösen, ha egy kis kabintrenázs is jár hozzá. Műszerek átkalibrálva lábra és csomóra, a TACAN és a VOR/ILS a meglévő központi navigációs műszerre dolgozik. Igazából akkor lepődtem meg, amikor a hajózó megkérdezte, hogy kíváncsi vagyok-e a többfunkciós képernyőre. Az IPV radarképernyőt felváltó orosz MFI-54-es színes LCD nappal és éjszaka kitűnő kontrasztos képet ad, és OSB-gombjaival elérhető a digitális multiplex adatbuszra kötött összes berendezés. Bár lehetséges lenne mozgó térkép funkció beillesztése is, a szlovák gépekben "csak" a betáplált útvonalak és útvonalpontok, légterek, navigációs adók, repterek jelennek meg "PPI" stílusban, azaz fölülről szemlélve, saját géppel a (majdnem) középpontban. Minden lehetne még jobb, de már ez is óriási előrelépés az eredeti állapotokhoz képest, amikor a hagyományos navigáció a hajózó rendkívül sok figyelmét lekötötte. Repülésbiztonsági szempontból egy ilyen, integrált konfiguráció az ideális a NATO-gyakorlatokon való részvételhez is. Az ILSz HUD alá felszerelt PUSz-29 kiméretű LCD-vel a rendszerek elérhetőek akkor is, amikor a többfunciós képernyőn úgymond tv-üzemben a radar képe jelenik meg. Bár a saját Bullseye-pozíció megjeleníthető, a befogott célé továbbra sem, legfeljebb csak utólag "kikalkulálható" a debriefing során, hála a kétcsatornás (ILSz/MFI) digitális képrögzítésnek, ami a nehézkes filmes rendszert felváltotta. Az új ember-gép kapcsolati rendszerbe a radart sokkal nagyobb munka lett volna beilleszteni és ettől el is tekintettek: a NO-19-est így továbbra is a megszokott kezelőszerveken, így a bal felső hagyományos kapcsolópanelen keresztül lehet vezérelni. Az oldalsó pultokon közvetlenül hozzáférhetőek az új berendezések, az adatbusz megkerülésével, így a megoldás abszolúte emlékeztet az F-16-os rendszeréhez, ahol szintén vezérelhetőek bizonyos berendezések (COM, NAV, stb.), ha a MUX le is fagyott. 
Látogatásunk végeztével nem tervezett ajándékot is kaptunk, mert emelték a keszit a németországi CAOC-ból. Kísérőnk, egy fiatal, civilből beöltözött tizedes (!) hölgy jólelkűségének hála (a keszi létesítményeket kímélve persze) lefotózhattuk felszállásukat. Itt a "digitális" festéssel ellátott 0921 iramodik neki. Mivel még van sok R-60-asuk, inkább ezek üzemidejét repülik ki. 
A kísérő, a hagyományos orosz festésű 6627-es követi a vezért 36-os irányba, háttérben az ILS siklópályaadó. 
Visszatért egyórás őrjáratáról a Tango vezérgépe, melyet Szliácson minden nap emelnek, így a hajózók óraszámuk egy jelentős részét ebből repülik. A reptér kerítését több oldalról harckocsiakadályokkal erősítették meg.
Zord
Végezetül néhány érdekes kiszolgálójármű:
Tigriscsíkos vontató
Tatra tűzoltó
A műszaki zóna vontatható kabinos "tornya". Mindhárom csehszlovák örökség, felújítva tökéletesen megfelel a célnak, akár még hosszú évekig. A nemzeti ipar állította elő, újította fel ezeket és nem írtak ki drága tendert a beszerzésükre külföldről annak minden csapdájával (elhúzódó teljesítés, túlszámlázás, korrupció, stb, együtt). Azt hiszem, példaértékű ez a hozzáállás, minden józanságával, szerénységével és alázatával együtt.
Bár meglehetősen rövid volt (két kör) és az idő sem volt túl szép (konkrétan zuhogott), a két flikk-flakkoló Eurofighter látványa igazi "bevésődős" élményt nyújtott. 
