Rossz érzéssel fogok ehhez az íráshoz, hiszen az összevetni szánt egyik beteg jogilag még él, kartonja nincs lezárva, igaz, a másik már rég (14 éve) halott. Mégis, mivel a nemzeti biztonság legköltségesebb fegyverrendszereiről, a magyar fegyveres erőknek a maguk korában legmodernebb vadászrepülőgépeiről van szó, sürgető feladat a viszonyítás, ha rá akarunk mutatni a negatív tendenciákra. Arra teszek kísérletet, hogy a Gripent megelőző két csúcstípus által a valóságban lerepült óraszámok összehasonlításával képet alkossak a beruházások hatékonyságáról, és a "harmadik", illetve a "negyedik" (MiG) generáció hadrendben eltöltött évei közötti elmozdulásokról. Abból a meggyőződésből indultam ki (és ez a blogomat olvasók számára cseppet sem lesz meglepő), hogy a harci repülőgép képesség minőségének - adott technológiai színvonalat és hajózólétszámot feltételezve - a legfontosabb mérőszámai a különböző (abszolút, és átlagolt) repülési óraszámok. Ezt akkor is célra vezetőnek tartom, ha tudjuk, hogy a különböző típusokon repült órák nem ekvivalensek a képesség szempontjából.
030910. A 15-ös oldalszámú harci MiG-29-es még épségben, az eredeti festésében pompázva a 2003-as NATO Air Meet-en, Poznan-Krzesinyben.
Azért vállalkozhatok erre, mert a bemenő adatok között nincs jelentős különbség. Bár a MiG-23MF,UB egyetlen századba, míg a MiG-29 9.12B,UB csúcsidőben két századba szervezve repült hazánkban, a darabszámok (16,28) ugyanabba a nagyságrendbe tartoznak. Ráadásul a későbbi típus pályafutásának nagyobb részében úgysem beszélhetünk egy századnál nagyobb mennyiségről, még ha a jelen számításokhoz ezt a csökkenést nem is vehetjük figyelembe.
960801. Pápa, a 10-es oldalszámú MiG-23MF felszállás előtti ellenőrzése a típus utolsó hajmáskéri lövészete előtt (lásd: UB-16).
A MiG-23-as 1979-től 1996-ig, 17 évig repült Magyarországon, míg a MiG-29-es 1993-tól 2010-ig, azaz szintén 17 évig.
A MiG-23-as flotta az általam fellelt adatok szerint összesen 22072 órát repült, a MiG-29-esek kerekítve (a négy utolsó gépet még nem ismerem) 18000 órát.
A MiG-23-asokból 5 darab semmisült meg, a MiG-29-esekből 3.
061102. Tipikus gyakorló légiharc-konfiguráció: egy R-27 súlymakett és egy UZR-73 imitátor.
Mindezek alapján a következőek számolhatóak ki:
1. A MiG-23-as flotta évente átlagban 1298 órát repült, a MiG-29-esek 1058-at.
2. Egy MiG-23-as átlagban összesen 1379 órát repült, egy MiG-29-es 643-at.
3. A legkevesebbet repült MiG-23-as, a 05-ös 528 órát repült, mert csak hat évig volt üzemben, 1985-ben megsemmisült. A legtöbbet repült MiG-23-as, a 01-es 1712 órát.
030815. kecskeméti repülőnap 2003-ban. A kompozit szerkezetű kormányfelületei nélkül álldogál a 01-es, mely 1997 óta nem repült.
4. A legkevesebbet repült MiG-29-es, a 12-es 189 órát repült, mert csak három évig volt üzemben, 1996-ban a seprűs jégtelenítés áldozatává vált. A legtöbbet repült MiG-29-es, a 27-es 1400-1500 óra között lehet.
041021. Sorsára hagyott MiG-23MF Pápán. A változtatható szárnnyilazású gépekben is maradt repidő a teljes élettartamhoz képest.
5. Egy MiG-23-as átlagban évente 81 órát repült, egy MiG-29-es 38-at.
6. 100 ezer órára vetítve a MiG-23-as gépveszteséggel járó eseményeinek aránya 24,9 volt, a MiG-29-esé 16,6.
090819. Az utolsó kvartett fele, a 21-es harci és a 27-es UB - ez utóbbi a legtöbbet repült magyar 29-es.
A 2. és az 5. sorokból különösen kitűnik, hogy a MiG-23-as, melyet főleg az 1990-es eseménysorozat miatt a sikertelen típusok közé sorolnak, arányosan sokkal többet adott vissza, mint a MiG-29-es. Ez azt jelenti, hogy az 1979-1996 között sokkal hatékonyabbak voltak a harci repülő képesség megteremtésére és fenntartására tett erőfeszítések, mint 1993 és 2010 között. Bár a számítások szintjén lehetetlen olyan tényezőket bevinni, mint a rendszerváltozás sokkja, a 23-as ennek ellenére is sokkal jobb képet mutat, mint a hatékonyság javítását célzó, folyamatos haderőreformokkal együtt a 29-es. Az egyetlen kivételt a repülésbiztonság jelenti, ám itt nem szabad elfelejteni két dolgot: a "harmadik" és "negyedik" generáció között majd mindenhol jelentős javulás volt tapasztalható, illetve a már említett 1990-es évet, melynek hármas gépveszteségében a rendszerszintű törés mint vis maior szerepet játszhatott.
061102. Egy MiG-29-es legurul a pályáról a 12-es küszöbnél.
*Ez az írás eszmefuttatás, s bár nyitott vagyok a kritikákra, azt ne egy tudományos munkához szabottan gyakoroljátok. Sok a kerekítés, az időfelbontás év és nem hónap, illetve óra és nem perc. Két hiányosságot már magam kiemelnék: a hajózólétszámot, és az anyagi ráfordításokat, ez utóbbit nemzeti (GDP illetve teljes büdzsé) és védelmi (HM költségvetés) szintű arányok szerint. Bátorítanék mindenkit ezek bepótlására, ha ez egyáltalán lehetséges.
Zord
(egy keddi ÖHP pkh. megjelölés szerint: „Zord elvtárs”)
Ps: Bár tudom, hogy különböző okok miatt nem igazságos, úgy érzem, hogy a rendelkezésemre álló adatok alapján meg kell próbálnom elhelyezni a jelenlegi-jövőbeli csúcstípust ebbe a viszonyításba.
061102. Áthúzás 30-as irányban, a 42-es oldalszámú Gripen Delta a vezérgép.
A Honvédség 14 JAS 39-ese 2008-ban és 2009-ben összesen 2434 órát repült.
1. A JAS 39-es flotta évente átlagosan 1217 órát repült.
5. Egy JAS 39-es átlagban évente 87 órát repült.
A Gripen viszonyítása az összehasonlíthatatlanul rövidebb mintavételezési idő (két év vs. 17) miatt igazságtalan, de abból, ami van, úgy tűnik, hogy a hatékonyság visszatért a MiG-23-as szintjére. Hogy ne vonjunk le messzemenő következtetéseket (hiszen a magyar rendszer legjellegzetesebb hibája éppen a hosszú távú fenntartás képességének hiánya), úgy tisztességes, ha átlagot vonunk a MiG-29-es két első teljes évéből is.
061102. Már új festésben, de még épségben a 15-ös MiG-29 harci, kötelékben a 33-as Gripennel a Dunántúl felett.
A Honvédség 28 MiG-29-ese 1994-ben és 1995-ben összesen 3787 órát repült.
1. A MiG-29-es flotta évente átlagosan 1893 órát repült.
5. Egy MiG-29-es átlagban évente 68 órát repült.
