Air Power Blog

(Most, hogy a hazai radarügyre nehéz napok járnak, megpróbálok körbenézni, hogy a környéken miként oldották meg a kérdést)

Ausztria nem éppen a legharciasabb országként ismert, amióta az 1955-ös államszerződés nyomán kivonultak onnan a győztes hatalmak, és semleges státuszt kapott az európai politikában. A dolgot közelebbről vizsgálva azonban kiderül, hogy ez az imázs is hamis. Sógorék ugyanis a korlátozásaik dacára mindent megtettek védelmi képességeik fokozására. A Goldhaube (hagyományos női fejfedő) projekt keretében létrehozták a légtérfelügyeleti rendszert (Luftraumüberwachung, LRÜ), mely három permanens rádiólokációs mérőpontból, több réskitöltő lokátorból és az ezek infomációit felhasználó vezetési rendszerből áll.

A rendszer egyik legjellegzetesebb eleme az alsó-karintiai Koralpe-hegység csúcsán, a 2141 méteres Speikkogelen létesített, két rádiólokátorból álló mérőpont, melyet ez A2-as autópályáról hosszasan megfigyelhet az Olaszországba tartó magyar utazó is. A munkálatok a zord körülmények miatt nem voltak rövidek: 1977-től 1983-ig tartottak. Az osztrákok érdekes megoldást választottak: az egyik radomban van a katonai, a másikban a civil (Bundesamt für Zivilllufthart, BAZ) lokátor. A katonai egy (a beszerzés idején Selenia) RAT-31S típusú, S (modern F) sávú, 135kW teljesítményű radar. 

Ugyanilyen lokátor van a Bécstől északra 40 kilométerre, 490 méter tszf magasságban található Steinmandlen (a képen az 1985-ben hadrendbe állt mérőpont makettje) is, és ennek a típusnak a telepíthető MRCS-403 változatából áll két példány réskitöltőként rendelkezésre.

Ne tévesszen meg senkit a név. A RAT-31S-nek a gyártón kívül nincs sok köze a DL-hez. 

Az S egy 4x4 méteres, közvetlen párhuzamos táplálású passzív fázisvezérelt antennával felszerelt radar, haladóhullámú végfokozattal. 

Végül, de nem utolsó sorban a harmadik permanens helyszín a 1114 méteres Kolomansberg Salzburg és Felső-Ausztria határán. Történelmi sorrend szerint vele is kedhettem volna, hiszen először, 1968-ban ez lépett szolgálatba. Akkor egy Thomson RV376 2D lokátorral az egyik radomban és egy Marconi S244 magasságmérővel a másikban. 1983-ban váltotta fel ezeket egy RAT-31S, majd 2003-ban egy RAT-31DL, tehát ugyanaz a típus, mely Magyarországra is bekerült.

Nem zárható ki, hogy idővel DL kerül a Speikkogelre és a Steinmadlre is.

Csak emlékeztetőül: ez egy 42 adó-vevő modulos, 10,8x7 méteres aktív fázisvezérelt  antennával felszerelt L (D) sávú (cseh forrás szerint 1375MHz) radar.

A rengeteg alpesi völgy  lefedettségét minősített helyzetben (1998-tól) hat darab Thales RAC3D típusú, kifejezetten kis magasságú célok felderítésére tervezett lokátorral oldják meg, melyből ezen kívül 16 darabot (!) kaptak a Mistral VSHORAD-dal felszerelt ütegek is. 

A Goldhaube központi, megerősített vezetési pontja (a permanens rádiólokációs mérőpontokon is van vezetési képesség) a Salzburghoz közel eső St. Johannban található. Az Einsatzzentrale/Basisraum (EZ/B), melyet a bennfentesek egyszerűen "a hegy"-nek hívnak  elhelyezése miatt, 1977 és 1982 között épült meg. Háborús kormányzati vezetési pontként illetve óvóhelyként is funkcionál.

A LRÜ rendelkezik ezen kívül telepíthető vezetés-irányítási (DCRC) képességgel is.

Zord

(Csak megjegyzésként: az osztrák légvédelmi rendszer ismertetett elemeinek megfigyelése képezte a magyar stratégiai rádiótechnikai felderítés 24/7-es feladatát a hidegháború éveiben).

A katonai repülésben törvényszerűen bekövetkező események kapcsán szokás azt mondani, hogy "ahol gyalulnak, ott hullik a forgács". Ez a mondat kegyetlen, de igaz. Az is igaz ugyanakkor, hogy aki keveset gyalul, az könnyen levághatja az ujját, még mielőtt forgács hullana.

Szerintem manapság a "magyar légierőben" ha hullik valami, az nem forgács, hanem ujj.

Zord

Egyszerre jelent meg szombaton a két legolvasottabb és egymástól jól elhatárolható politikai napilapban a hír: Szekeres Imre a NATO vilniusi védelmi miniszteri találkozóján felvetette, hogy a Honvédség - közös szövetségi pénzügyi alapból felújított - két Mi-8/Mi-17-essel (nyilván ez utóbbi) és két Mi-24-essel enyhíthetne az afganisztáni ISAF-misszió krónikus helikopter-hiányán.

Nem tudom miért – talán az elmúlt időszak tapasztalatai vezettek – de egyből az jutott eszembe, hogy ismét egy kommunikációs húzásról van szó, mellyel a hazai forgószárnyaséknál „megbúvó” (egy nyílt sebet persze csak a vakok nem látnak!)problémákat kívánják leplezni. Valami olyasmi, mint amikor a MIG-29-es flotta hadrafoghatóságának egyik mélypontján (2003 őszén) a népszabóság első oldalon szétkürtölte, hogy „Magyar vadászgépek védenék Szlovénia légterét”.

Félreértés ne essék, a miniszter pont akkor hozakodott elő az ötlettel, amikor a legnagyobb szüksége volt valami pozitív üzenetre a területen.

a, A múlt héten megsemmisült egy magyar Mi-8-as (10445), fedélzeti technikusa repülőhalált halt.

b, Súlyos késést szenved két(három) NATO felajánlási célzattal Oroszországban felújítás és modernizáció alatt álló magyar Mi-17-es (703, 704, 705). 

c, Megrendelések híján tavaly lényegében megszűnt a típuscsalád hazai ipari háttere, fő létesítményeinek lebontásával.

De lássuk a részleteket! Az afganisztáni magyar helikopter-kontingens ötlete már néhány éve napirenden van, noha a forgószárnyas szakmai vezetők (például Orosz Zoltán 2007 áprilisában egy szolnoki szakmai konferencián) arra céloztak, hogy inkább a balkáni szerepvállalás lenne reális. Az ilyen típusú üzemeltetés jogi kérdéseinek rendezésével néhány helikopter támogathatná a folyamatban lévő boszniai vagy koszovói műveleteket, úgy, hogy a mélyebb időszakos munkákra (megfelelő rotáció bizosítása mellett) a gépek hazarepülnének Szolnokra. 

Mi több, megtörténtek az első gyakorlati lépések is. A valószínű bevetési környezettel való ismerkedést szolgálta 2007 júniusában a Lord Mountain 07 gyakorlás is, melyről annak idején tudósítottam is. Ljubljana repülőterére települve több ekvipázs is szerzett tapasztalatokat a 707-es fedélzetén, úgy, hogy a szlovén haderő helikopterdandárjának Cougarját követték a közelben lévő Kamniki-Alpok 1500-2000 méteres csúcsai közé. Mitagadás, ezek a repülések alapvetően tapasztalatszerző (ízelítő) jellegűek voltak, sem a gyakorlat időtartama (két hét), sem az allokált erőforrások (egy gép) nem indokolják, hogy átfogó „magashegyi kiképzési programról” beszéljünk, melynek egy balkáni vagy afganisztáni missziót igazság szerint meg kellene előznie.

Sajnálatos tény az is, hogy egy esetleges missziós kontingens összeállítására közvetlen hatással van a január 31-i katasztrófa. A leendő csapat magva már azelőtt veszteséget szenvedett, hogy Szekeres pénteken Vilniusban felvetette volna a helikopterek felajánlását. A HM - amikor az érintett személyzet jártasságáról kértem felvilágosítást - a válasz helyett közölte, hogy „a balesetet szenvedett pilóták ezen túl speciális, ún. MEDEVAC képzésben is részt vettek – a hozzá tartozó repülési idővel”. 

Máshonnan úgy tudom, hogy egyenesen az úgynevezett "afganisztánimisszióbafelnemajánlott” (eddig) kettő plusz kettő ekvipázs egyikét érte szerencsétlenség. Csak a miheztartás végett, ők kiemelkedő óraszámot kapnak, nyolcvan órát évente, ami több mint kétszer annyi, mint a mezei hajózók óraszáma. Sajnos azonban ez az óraszám sem nevezhető megfelelőnek egy szállítóhelikopter-vezető jártasságának biztosítására, missziótól függetlenül. Hogy végül mégis miért náluk következett be a valószínűleg humán faktorra visszavezethető katasztrófa? Csak hangosam gondolkodom: a keveset repülők tisztában vannak korlátaikkal és óvatosan adják elő, míg a többet (de nem eleget) repülők hajlamosak "kihegyezni" a dolgokat, olyan helyzetekbe belemenni, amelyek a kezelésére viszont már nincs meg a kellő jártasságuk. A vezetés, az elöljáró részéről jelentkező nagyobb elvárás csak fokozza a nyomást, a "mezei" hajózók irigy pillantása is bizonyításra késztet, mind-mind növelve a kockázatot.

Szóval enyhén szólva kételkedem abban, hogy Szekeres Imre felajánlásának megfelelő alapja lenne, függetlenül attól, hogy a vonatkozó NATO pénzalap (segély) létrejön-e vagy sem.

Zord