Air Power Blog

Katapultált, és lényegében sértetlenül úszta meg Peszeki "Peszke" Zoltán őrnagy, a ma 1552-kor Kecskeméten balestet szenvedett a 15-ös oldalszámú MiG-29-es pilótája. A vizsgálat megkezdődött, de bármi derüljön is ki, egy dolgot már most tudunk.  Akárcsak januárban a Mi-8-as óballai katasztrófájánál, a jelenleg készültséget adó hazai vadászrepülő erők feladatvégrehajtásához szükséges feltételrendszert a Honvédelmi Minisztérium nem biztosítja, annak vezetése folyamatos mulasztásssal veszélyeztetést követ el. Ez most vonatkozik a 44-es úton utazókra is, akiket merő véletlenségből nem csapott el a magára hagyott 29-es. Szerintem egy jó ügyvéddel szét lehetne szedni ezeket!

A színvonal, melyen a MiG-29-es közösség vegetál, már réges-rég nem a harcászati hatékonysággal kapcsolatos kérdéseket vet fel, hanem repülésbiztonságiakat. Egy tisztességes független repülési hatóság (itthon a megváltozott szervezet ellenére kétes, hogy az)szakmai alapon bevonja az üzemeltetési engedélyét, szakszóját annak a szervezetnek, pilótának, aki nem repül egy minimális óraszámot, stb. Ez az óraszám, annak összetétele szakmailag teljesen egyértelműen meghatározható lenne a MiG-29-es közösség esetében, ám mégsem teszik. Bűnösök közt cinkos, aki hallgat. És ez vonatkozik a katonai-szakmai elöljárókra is, egytől-egyig!

Remélem, hogy ha valakire a "kivizsgálók" rá akarják húzni a vizes lepedőt, most résen lesz az a parancsnok is, akinek egy néhány éve történt súlyos, főbenjáró esemény kapcsán az egész szakma megvédte eddig a hátsóját, mert a maga furcsa stílusában ugyan, de kiállt emberei mellett. Nem parolázni kellene a miniszter úrral és (média)lakájaival együtt, hanem egyszer jól kiosztani a nyilvánosság előtt őket! Mi veszhet? Néhány év kicsinke repülése? A nyugdíj? Ugyan már. Minden megvolt, minden megvan, minden meglesz. A becsületbeli örökségre kellene most már odafigyelnie.

De a lényeg, hogy Peszke él, és "rendben van"! És ezúton is köszönet a katapultműhelyben dolgozóknak!

Zord Gábor László

Érdekes, a magyar sugárhajtású vadászrepülés történetében kiemelkedő, rekordszagú feladatvégrehajtásról kaptam információt a minap. Ha minden igaz, sor került az eddigi leghosszabb bevetésekre ebben a kategóriában.

A feladatra még tavaly december 13-án került sor, aznap, amikor a nyilvánosságtól elzártan megérkezett Kecskemétre az utolsó három magyar Gripen (39, 40, 41). A már ittlévő állományból négy gép indult az elfogásukra, három-három svájci póttartállyal. A kötelék ezt követően őrjáratozott, végrehajtott két gyakorló légiharcot, majd mintegy két és negyed óra légi idővel szállt le.

Ha valaki tud hosszabb felszállásról a magyar jetkorszakból, kérem javítson ki!

Akár rekord, akár nem, a decemberi feladatvégrehajtás ráirányítja a figyelmet azokra a repülési teljesítményparaméterekre, melyek újdonságot jelentenek idehaza. A Gripen, bár belső üzemanyagmennyisége nem túlzottan impresszív, alacsony ellenállású sárkányának, alacsony fajlagos üzemanyagfogyasztású egyszem hajtóművének (RM-12) köszönhetően jelentősen megnövelheti az őrjáratozási időt, ami úgy DCA, mint OCA feladatoknál messzemenő implikációkat hordoz magában. A hosszabb őrjáratozási idő ráadásul kevesebb bevetést jelent, annak minden pozitív üzemeltetési következményével együtt. Ha ebből a szempontból ekvivalenciát akarunk felállítani, akkor 1 Gripen bevetés ~ 2-3 MiG-29 bevetést válthat ki.

Bár tudjuk, hogy a póttartályban hordozott üzemanyag nagy részét a tartály saját járulékos ellenállása eszi meg, a tapasztalatok azt mutatják, hogy (legalábbis a törzs alatti tartály vonatkozásában) a Gripen esetében a gép és a tartály kölcsönhatása nem fokozza túlzott mértékben ezt nemkívánatos jelenséget. A MiG-29-es esetében a törzs alatti tartály a két hajtómű közötti áramlási csatornába, a gép „aerodinamikai zsenijébe” került, annak minden következményével együtt.

A decemberi repülés azt sejteti, hogy légi utántöltési támogatás nélkül, Magyarország területe felett bárhol kijelölt CAP esetén az őrjáratozási idő elérheti a három órát, különös tekintettel arra, ha Kecskemét mellett legalább két kitérő repülőtérrel (Pápa és Ferihegy) lehet számolni. Bár erről nincs szó, ha Sármellék és Debrecen, mint aktív, karbantartott repülőterek is szóba kerülnek alternatívaként, az őrjáratozási lehetőségek DNY, ÉK irányban tovább bővülnek. Amennyiben a szlovén air policing felvállalásra kerül, a szlovéniai kitérők mellett érdemes megfontolni, hogy Sármelléket is felkészítsék erre. Az infrastruktúrális igény természetesen függ a gép leszálláskori állapotától, de hibamentesen, vagy „kevés panasszal” a Gripen feltöltése, újraelőkészítése minimális footprintet igényel (Az APU kétségtelenül jól jön). A nem halasztható hibával leszálló gép nyilván növeli az infrastruktúrális igényt, ám a legnagyobb problémát az éles fegyverzet jelenléte okozza.

A hosszabb időtartamú repülések természetesen új kérdéseket is felvetnek. A hajózóknál meg kell vizsgálni az ezzel kapcsolatos igénybevételt, felszerelésük alkalmasságát, különös tekintettel arra, hogy a svéd life support tradícionálisan a rövid repülési időket (<= 1h, széttelepített műveletek) vette alapul. Amennyiben légi utántöltéssel támogatott CAP, CAS-őrjárat, NTISR feladatok egyszer bekerülnek a repertorába, még hansúlyosabban belép a fáradtság kezelése, a folyó ügyek intézése, táplálkozási lehetőség biztosítása. Mindez egy újabb példa arra, hogy a Gripen sikeres alkalmazásához komplex szemléletváltás szükséges.

Ezen a rossz minőségű képen (Foto: Gripen International) azt lehet látni, hogy a 3. Gripen protóról vészdobnak egy póttartályt a szeparációs tesztek során. Reméljük, hogy ilyesmire nem kerül sor nálunk élesben a CAP-ok során...

Zord Gábor László

A bukaresti csúcs biztostásában részt vevő tankerek egymást váltva szolgálják ki a Románia felett őrjáratozó F-15C, E és F-16C vadászgépeket. Naponta átlagban négy felszállást repülnek úgy Ferihegyről, hogy a le- és felszállások között egy-másfél óra van. Hasonló lehet a Burgaszban lévő tanker-kontingens műveleteinek intenzitása is.

A tankerek Ferihegyen a javítóhangáron előtti állóhelyekről üzemelnek, amint az a mellékelt légifotón (köszönet Stonefortnak) jól látható.

Mint arról egy korábbi bejegyzésben írtam, a vadászgépek egy része, a Lakenheath-i F-15E-k Romániából, Aranyosgyéresről repülnek, míg a 48 ezred F-15C gépei a bulgáriai Graf Ignatevóból. 

Hogy az F-16-osok honnan, azt nem tudom. Az igazság az, hogy eddig egy sajtóközleményben írtak róluk, máshol nem találkoztam a részvételük említésével.

A 15-ösök az af.mil képei alapján nem repültek teljes harci díszben. Két póttartály, illetve négy rakéta. Érdekesség, hogy a szárny alatti póttartálytartó oldalára szerelt külső sínekre (legalábbis a céken) AIM-9X-et függesztettek. Ez nem újdonság, de még még mindig ritkaság a Sidewinder legújabb változatából éles példányt látni, éles műveletben. Nem látszik, de a pilótákon alighanem JHMCS sisak volt.