Rozsályon eltemették Ignácz Zoltán főhadnagyot, a június 20-án Fehérgyarmatnál lezuhant L-39-es pilótáját. Halálával egy ígéretes karrier szakadt meg. Az NFTC-ből nemrégiben hazatért fiatal hajózó tragédiája kihat a Gripen-programra is, hiszen jövőre ő is ment volna Satenasba JAS 39A/B alapképzésre.
Zord
Az ember kerül néha érdekes helyzetbe. Pontosan ez történt hétfőn velem és Devil kollégával Grazban, amikor a lízingelt osztrák F-5E-k búcsúceremóniáján vettünk részt a Luftstreitkräfte szíves meghívására. Egyrészt: eddig még nem fotóztam mozgó teherautó platójáról Eurofightert, és ha jól rémlik, még nem áztam el ennyire csúnyán ilyen körlümények között. De megérte. Íme:
A Steyr teherautó platója néhány aviatikus zsurnalisztával, még szárazon...lesz ez még így se...
Kigurulnak a svájci hazarepüléshez a Tigrisek. Látható a keszi hangár széle, melynek tartalmát a békesség kedvéért nem mutatjuk azért itt be, ha dolgozik is bennünk a kuruc vér...
Gurulás nyitott dekkel: itt még csak csöpörészett.
Menet közben, platóról, egész jó, nem? Eurofighter statikus bemutató.
Mint az előző, de a pálya felől, háttérben a hangár a ceremóniára váró tömeggel. Graz megszűnhet, mint katonai repülőtér.
A négy hazatérő Tigris a betonon. Látható, hogy az első két gép már kinyújtotta az orrfutó rugóstagját, a hátsó géppár még csak elkezdte felszállás előtt.
Vízpermet kísérte a nekifutó F-5-ösöket.
A második géppár startja. A vezér orrfutója már a levegőben, a kísérőjé még éppen a betonon.
Felszállás után a négy hazatérő gép először áthúzott a reptér felett. Profizmusukat dícséri, hogy ezt a közönség felé enyhe bedöntésben tették. Ha a demonstrációs célú áthúzásokat végzőknek lehetne egy ötletem, hát azt mondanám: felénk döntsétek, ne tőlünk!
A négy Tigrist a reptér mellett elfogta két Zeltwegből érkezett Eurovadász, majd együtt besoroltak egy közös áthúzáshoz.
Ízlések, formák, (és pofonok) hátsó aspektusból...
Ázó és ázott zsurnaliszták felé tart az immár magára maradt Tájfun-páros.
Kevés látványosabb dolog van két gép kis magasságú, légiharcot idéző manőverezésénél.
Bár meglehetősen rövid volt (két kör) és az idő sem volt túl szép (konkrétan zuhogott), a két flikk-flakkoló Eurofighter látványa igazi "bevésődős" élményt nyújtott. 
Részemre többet, mint egy sárkányt gyűrő profi kismagasságú műrepülő kűr!
Tolóerőre nem lehet panasz, forszázson dolgoznak az EJ200-asok.
Díszelgő katonák, egy hajózó és egy műszaki állt őrt a búcsúceremónia alatt kiállított Tigris előtt.
Threat number ONE. Az SPÖ-s Norbert Darabos védelmi miniszter beszédét tartja. Kevés híján törölte a vadászbeszerzést. Személye jelképe lehetne az olyan hihetetlen döntéseknek, mint a póttartályok hiánya, vagy a 15 géphez megrendelt 25 (copyright Stonefort) IRIS-T rakéta.
Zord
PS: Bár hétfőn hivatalosan átvették a Tájfunok az osztrák légtér őrizetét, az igazság az, hogy három F-5-ös még bőszen állt a keszi-hangárban, a szükséges kellékekkel. Négy gép ment el (jelképesen), három a javítóhangárban volt, egy meg kiállítva (a tizenkettediket kerestük, de nem láttuk). A két flikk-flakkoló EF meg biztosan nem keszi gép volt, mert tartóik üresek voltak...
Érkeznek be a légifotók, az elmúlt két hét termései, melyeket US ANG - MH59 forrásmegjelöléssel itt közkinccsé teszek, néhány szavas kommenttel. Köszönöm mindenkinek, aki fotózott, vagy csak úgy kattintgatott, és rendelkezésre bocsátotta!
A gyakorlaton résztvevő három vadásztípus együtt akár egy történelmi tablót is képezhetne. Az én értelmezésemben a negyedik generáció képviselői, ráadásul pont „érkezési” sorrendben. A generáció egyik úttörője, és máig legsikeresebb (harci alkalmazás) képviselője, az F-15-ös vezeti a sort, 1972-ből (első felszállás). Teniszpálya nagyságú szárnyak, Nagy felületű törzs, örvényképző beömlőnyílás és törzs-szárny átmenet (amolyan hamis LERX), osztott függőleges vezérsík a megfelelő iránystabilitáshoz nagy állásszögű repülésnél. Egyébiránt meglehetősen egyszerű megoldásokkal, mint egyszerű lehajtható fékszárny, lehajtható orr-rész (leading edge flap) hiánya, szárnyvég felé elcsavart szárnyprofil. A beömlőnyílás és a szívócsatorna teljesen szabályozható a nagysebességű repülésekhez. Bár nincs ismertető, mely ne említené meg a MiG-25-ös kihívását, ne feledjük, hogy a Sasban egy nagy manőverezőképességű, kis sebességen is kitűnően repülő vadászt alkottak meg a Phantom csúcsparamétereit megőrizve-túlszárnyalva. 
Másodiknak ott a MiG-29-es (1977), mely az úttörők, az F-tinédzserek kezdeti tapasztalatait felhasználva épült, már ami az elrendezést, aerodinamikai kialakitást illeti. Kifinomult, „elül-hátul” mechanizált szárny, törzs-szárny átmenet igazi LERX-el, és a legzseniálisabb dologgal, az F-14-es hajtóműgondolák közti csatornájával, amit a Szu-27-es is használt. Kövezzenek meg érte, de az a véleményem, hogy ha ezt a dizájn amerikai/nyugat-európai gyártástechnológiával valósult volna meg, ez lenne a legnagyszerűbb alkotás a generáción belül. A potenciált jelzik az eredeti és félig-meddig, döcögve megvalósuló orosz elképzelések (M, M2, indiai K, -35 stb.), de képzeljünk el egy Boeing/LM/EADS "F-29 Fulcrumot" F414-el vagy EJ200-al, APG-79-el stb. Sajnos azonban rossz helyre született, rosszkor és kihúzták a talpa alól a birodalmat. Lehetne sorolni, de a 9.12-es legnagyobb hibájának azt tartom, hogy egy jó infrastruktúra esetén nem létező probléma miatt jelentős belső üzemanyagkapacitástól fosztották meg. (Nem tudom mennyi, de legalább egy tonnával több keró férne a gépbe, ha nem lenne benne a kopoltyús rendszer). Harmadiknak ott a Gripen, a 4. generáció egyik későnjövője (1988), a három európai kacsa egyike. Nemzet-specifikus, semleges hidegháborús dizájn, számos olyan potenciállal, ami a mai világrendetlenségben is jól jöhet. Ha nem specifikus üzletekből indulunk ki, hanem a méretből és az egy hajtóműből, akkor biztosak lehetünk abban, hogy közvetlen üzemeltetési költsége relatíve alacsony kell hogy legyen. Az, hogy nem így van, nem biztos, hogy a dizájn hibája, sőt! Alacsony felületi terhelés, kis légellenállás: a Gripen nagy magasságban elég jól tartja magát (hasonlóan a többi ilyen elrendezésű géphez), és jobb teljesítményt nyújt manőverező légiharcban, mint amire tolóerő/tömeg viszonya predesztinálná. Az elrendezés az oka, hogy a kis üzemanyagmennyiség ellenére a gép hatósugár/repülési idő paraméterei nem sokkal rosszabbak az "egy számmal nagyobb" kollégához képest. Bár van, akiknek kicsi ez a gép (főként hasznos terhelése), biztos, hogy sok országnak ez a kapacitás tökéletesen megfelelne. A típus tragédiája, hogy a származási ország miatt beszerzési és élettartam költsége nem versenyképes éppen ezeken a piacokon.
A három típus a 122. század támogató feladatú C-130-asa (65-0967) mögött, amely önmagában is kuriózum. Eredetileg HC-130H-nak épült, a máig megőrzött speciális orr-rész miatt valószínűleg a Fulton-féle CSAR-rendszerrel (megmentendő ember héliumlufin kábelt enged fel, ez kapja el a Herki, és felrántja magával az ürgét, akit aztán a nyitott rámpán át bevonszolnak a tehertérbe...nem éppen kényelmes megoldás). Aztán WC-130 időjárás-felderítő lett belőle, majd egyszerű szállítógép.
Kötelékben két F-15-össel valahol az Alföld felett, forduló közben. A visszapillantó tükrör is érdekes! 
Oszolj!!!
Erre mondják, hogy "jó társaságba" keveredett a kép jobb szélén látható úriember. 
A képen látható amerikai hajózó titkos kézjelekkel adja tudtára magyar géppárjának egy újabb manőver kezdetét...vagy nem. A bal kar tartása is figyelmet érdemel, amiből fogalmat alkothatunk, hogy milyen helyzetben is van a sas kabintetőkerete a pilótához képest, azaz milyen a kilátás oldalt lefelé. Hát jó!
Zord
