Öt éve történt a BAZ megyei Hejce falu fölötti Borsó-hegyen Magyarország legsúlyosabb légikatasztrófája, melyben 42 szlovák katona vesztette életét északi szomszédunk légierejének Kassára tartó An-24-esén. A tragédiát egyetlen utas élte túl.
110119. Szlovák és magyar katonák állnak őrt a borsó-hegyi emlékműnél.
Minden védelmi vezetés feladata, hogy a saját (és mások!) működésének tapasztalatait a védelmi tervezésbe visszacsatolja. A hejcei eset rávilágított arra, hogy a Honvédség által fenntartott légi kutató-mentő szolgálatnak súlyos képessegbeli hiányosságai vannak. Egy dolog a személyzetek célirányú kiképzésére fordítható üzemidő, egy másik pedig az alkalmazott haditechnika fejlettsége. A Honvédelmi Minisztériumnak öt év sem volt elég arra, hogy ezeket a hiányosságokat orvosolja. A többnyire Mi-8-assal Szolnokon és Pápán készültségben álló magyar SAR ugyanúgy képtelen lenne ma beavatkozni egy hasonló helyzetben, hasonló körülmények között, mint öt éve. Az alkalmazott technológia miatt az éjszaka és a rossz idő, az idegen terep ugyanúgy nehezen leküzdhető (ha nem leküzdhetetlen) akadály, mint akkor. Két Mi-17-es modernizációja - a LégierőBlogger által csak szub-N-nek, vagy N-mínusznak nevezett változatra - lényegében semmit sem javított a helyzeten, egyébként sem ez (mármint a SAR) volt a célja.
Tévedés ne essék: bár a szolnoki személyzeteket minden dícséret megilleti az első sikeres hazai NVG-s mentés (Kolontár) végrehajtásáért, a MedEvac nem tévesztendő össze a SAR-ral, a sok egyéb különbségről nem is beszélve, ami egy lakott településektől, infrastruktúrától távoli, hegyi terepen, téli, rossz időben, önálló módon, külső segítség nélkül történő feladatvégrehajtásból fakad. Azt sem szabad elfelejteni, hogy a sikeres mentésre azért kerülhetett sor, mert az NVG-képességgel rendelkező helikopter és személyzet egy nemzetközi gyakorlaton éppen Pápán települt.
Hejcén a LégierőBlogger válthatott pár szót a honvédelmi miniszterrel a kérdésben, pontosabban a helikoptereket érintő terveket illetően általánosságban. Hende Csaba elmondta: néhány héten belül Finnországba utazik, hogy megállapodjanak (az ezeken a hasábokon többször említett) két Mi-8-as átvételéről. Tíz milliárdot szánnak a hét meglévő Mi-17-es nagyjavítására, korszerűsítésére, de annak konkrét módja attól függ, milyen partnereket tudnak bevonni a finanszírozásba. Hende Csaba nem cáfolta azt sem, hogy szó van használt amerikai UH-1-esek beszerzéséről is.
Egy valóban 24 órás, minden időbeni SAR-képességet nem lehet előhúzni a nyuszikalapból. A technológia létezik, és azt is mindenki tudja, hogy miként lehet a feladatvégrehajtásban magabiztos személyzeteket "termelni" - valós üzemidővel és szimulátorral. Ahhoz, hogy ez megvalósuljon, a döntéshozatalnak ismernie kell a meglévő képességek valós szintjét, BÁRKI, BÁRMIT is mondjon, írjon jelentésekbe. Például, hogy mi a különbség NVG és FLIR között - egy SAR feladat során konkrétan lehet, hogy ÉLET és HALÁL. Azt, hogy a Mi-17N-jeinkből kispórolták a FLIR-t, eszerint kell értelmezni, nem elnézően, magunkkal maximálisan megelégedve. A képességet pedig nem önállóan kell kezelni, hanem beágyazva a helikopterflotta egészének helyzetébe, fejlesztésébe. Kívácsian várhatjuk a fejleményeket, de nem szabad elfelejteni, hogy az óra ketyeg. Minden egyes napot, melyet képességhiányokkal töltöttünk el, úgy kell tekinteni, mint amelyet megúsztunk, de magunk ezért nem tettünk semmit.
Zord
PS: Szlovákiában a SAR kérdés kezelése enyhén szólva előbbre tart, mint idehaza. Elég ehhez néhány pillantást vetni a hejcei eset tanulságai által szintén közvetlenül érintett szlovákok Mi-17LPZS-ére, melyek létrehozását ha nem is a katasztrófa motiválta, de az mindenképpen megerősítette a célzott modernizáció szükségességét.
Mi-17LPZS: Koncepció és megvalósítás.
A lehetőségekhez képest rendezetten, átláthatóan modernizált pilótafülke.
HUD a sisakra szerelve.
A NiteSun fényszóró mellett ott van a kombinált (mindenekelőttt FLIR) szenzortorony, ami a modernizáció központi eleme, ami nélkül a korszerű SAR-képesség elképzelhetetlen.
A szenzortorony kezelőkarja a jobb ülés jobb oldalán. A rádió a képen a különböző vészhelyzeti szolgálatokkal történő kapcsolattartást szolgálja. Mert egy SAR-gép kommunikációs rendszerének nemcsak a repsávban kell működnie.
Mivel kihegyezett helyzetekben a pilótafülke munkaterhelése rendkívül nagy lehet, a szenzortornyot a teherkabinból egy operátor is kezelheti.
A Csengdu repülőgépgyárban ma (11-1-11) elvégezte első repülését a J-XX prototípus illetve technológia demonstrátor, mely egy majdani ötödik generációs (helyi terminológiával negyedik generációs) kínai harci repülőgép alapja lehet. Hogy mi lesz a sorsa, milyen metamorfózison megy keresztül míg szolgálatba áll, s arra mikor kerül sor, nem tudjuk. Az viszont biztos, hogy - ugyanúgy, mint a J-10-es és a JF-17-es megjelenésével - Kína demonstrálta képességeit a légierő-technológiák fokozódó önállósággal történő kifejlesztésére. Nem zárnám ki annak a lehetőségét, hogy kínai eredetű haditechnikák az elkövetkező évtizedben kitörnek szokásos piacaikról, és akár abban a környezetben is megjelenhetnek, mellyel a magyar védelmi tervezésnek is számolnia kell. Kici, olco, és ha megveszi jó kisz barát lesz...