Air Power Blog

Hétfőn néhány hazai újságíró-kollégával egyetemben gyárlátogatáson vehettem részt az Eurocopter (januártól Airbus Helicopters???) donauwörthi gyárában. Az itt tapasztaltakról (más gyártókkal együtt) rövidesen az Aeromagazin rendkívüli, „helikoptertenderes” különszámában olvashattok, de addig is, néhány kép a vizitről, mely során vendéglátóink a magyar piaccal kapcsolatos vízióikat is megosztották velünk. Ez pedig nem más, mint az EC645 T2 és a korszerűsített (persze új gyártású) EC532AL+ Cougar. Persze nem hátrány, hogy az anyacég, az EADS már jelen van Magyarországon, és van mit felmutatnia azokon a gazdasági együttműködési területeken, melyek minden bizonnyal nagy súllyal esnek a latba a majdani, remélt döntéshozatal során.

A C9-es bemutatóhangárban a rendkívül igényes kivitelezésű EC645 T2 mokápon mutatták be többfeladatú, felsőkategóriás könnyűhelikoptert. A BK-117-esből kinőtt civil 145-öshöz és katonai 645-ösöhöz (ebből lett az UH-72 Lakota is) képest a Fenestron farokrotor a legnagyobb látható különbség, és ennek a gépnek a kabinja (elsősorban a hátsó szekció) továbbra is jelentős részben alumíniumépítésű.

Marketing a mokáp árnyékában. A típusra, és elődeire oly jellemző praktikus hátsó ajtó itt a faroktartó nagyobb magasságával is kiegészül, ami alatt állva elfér egy felnőtt férfiember is. A nagyobb belső tér és belmagasság miatt a civil 145-ös egyre népszerűbb a mentősöknél is, nemcsak a másodlagos (kórházból-kórházba) hanem elsődleges, ambuláns feladatnál is.

Az EC135-ös szimulátorában. Nincs helikopteres tapasztalatom, de annyit első benyomásként elmondhatok, hogy ez a jószág hihetetlenül érzékeny volt a kormánymozdulatokra.  Minimális inputok bőven elegendőek. A merevszárnyú analógia itt ugyan kerülendő lenne, de kb. olyan lehet ez, mint egy F-16-os a hagyományos botkormányos gépek után.

A 135-ös gyártósor, jól látszik a szénszálas szerkezeti elemek gyári alapozós, barnás színe.

Elérhetetlen álom: Tigrisek a végszerelőcsarnokban. Az igazat megvallva nagyon szomorú, hogy Magyarország számára teljességgel elérhetetlenné váljon egy igazi harci helikopter rendszerben tartása, a régi típus újjal való leváltása. De sajnos, idén május (tavaly december) óta ez már tény. Vége a Mi-24-esnek, és nem jön utána se Tiger, se A(W)129, se Apache.

Zord

Induljon a 14. hírbejegyzés, s ha már a helikopterfenntartás és beszerzés a népszerű téma mostanság, stílszerűen a 705-ös egy részletével.

Zord

A LégierőBloggert jószerencséje (és persze a munkája...) a remélt magyar állami helikoptertenderen induló egyik gyártóhoz, az AgustaWestlandhoz sodorta a napokban. Nagy lehetőség ez, összehasonlítva azzal a kis hazánkat és kormányát jellemző félelemmel vegyes hallgatással, ami övezi nálunk a kérdést május óta, amikor azt a parlamenti pártokkal a honvédelmi miniszter először egyeztette.

Vajon melyik cégről van szó, és mi látható a képen?

(AW139 főreduktor fogaskerekek az Agusta Cascina Costa-i házimúzeumában)

Lapátok a házimúzeumban, nap végén.

(Szintén Cascina Costa)

Még egy kis földrajzi segítség...

(Arona városával szemben a Lago Maggiore keleti partján Angera vára, ami előtt sokszor fotózzák az AW helikoptereit)

A rejtvény után pedig...

...lássuk a céget, melynek a helikopterei egy államközi szerződés keretében kis híján Magyarországra kerültek (az első gépek talán már Szolnokon lennének), s mely most versenytársaihoz hasonlóan várja a HM-ben előkészítés alatt álló nemzeti helikoptertendert:   

Csoportkép a AW Sesto Calende-i kiképzési akadémiáján egy AW109 Power (jobbra) és egy AW139 Full Flight Simulator (úgynevezett Level D) előterében. Ezen a helyen volt egykor a Savoia- (majd SIAI-) Marchetti gyár, ahol például a Magyarországon is használt S.M.75-ösök is készültek.

A két szimulátordóm a földszintről szemlélve. A cég szimulációs politikája az adatok ki nem adásán alapszik: a szimulációs partnercéget hozták inkább kapun belül.  

Kulcsfontosságú kompetenciák 1. Az AW erősen nyitott a nemzetközi együttműködésre (lásd: lengyelországi sárkánygyártás, oroszországi végszerelés) de bizonyos kulcsfontosságú területeket nem ad ki a kezéből. Ilyen az önálló reduktortervezés és gyártás. A képen az AW189-es főreduktorja próbapadon a Coscina Costa-i létesítményben. A demonstrált szárazon futás jelenleg 52 percnél áll (139), a cél az egy óra, amit a tengeri fúróplatform-kiszolgálási ágazat piacán való fokozott részvétel követel meg. A 139-es főreduktorjának javításközi üzemidejét nemrégiben emelték 5000-ről 6000 órára.

 Kulcsfontosságú kompetenciák 2. Közhely, hogy az avionika egyre nagyobb részét képezi a platformnak, legyen szó a vezérlőrendszerről vagy a fegyverrendszerről. Az AW ezt a területet is magánál tartja (amit megkönnyít, hogy a központi számítógépeket a szintén Finmeccanica tulajdonú Selex ES gyártja). Az avionikai integráció szintén a Cascina Costa-i gyáregységben kapott helyet. A különböző típusok különböző konfigurációjú változatainak próbapadi tesztjei zajlanak itt.

Bár az eredeti magyarországi ajánlat a már jelentős sikert elért AW139-esre (610 leszállított gép, >800 ezer repóra) vonatkozott és cég még mindig ennek piacát látja Magyarországon, a LégierőBlogger szerint az úgynevezett "Család-koncepcióban" ebből kifejlesztett testvérek is figyelemre méltóak. Ezek a nagyobb AW189 (katonai változat a Lengyelországnak ajánlott 149-es)...

...és a kisebb AW169-es. 

Pillantás a remélt jövőbe: folytatódik a billenőrotoros AW609-es program, immár kizárólag az AgustaWestland égisze alatt. A képen a második prototípus, de már a harmadikat és a negyediket is láthattuk a cég Cascina Costa-i protohangárjában.

Zord