Légierő Blog

Légierő, légvédelem, Air Power. Elsősorban Magyarországgal kapcsolatos hírek, kommentek.

zord.gabor@gmail.com

Friss topikok

Kalendárium

február 2019
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3
4 5 6 7 8 9 10
11 12 13 14 15 16 17
18 19 20 21 22 23 24
25 26 27 28

Címkék

AirPowerNews (50) f 16 (20) gripen (76) Gripen (51) Hajmáskér (21) helikopter (32) hungarian (29) hungary (63) Kecskemét (46) kecskemét (45) Kub (18) légvédelmi rakéta (19) lövészet (15) magyar (39) Mi-17 (16) mig 29 (38) mi 17 (19) nato (20) Pápa (17) radar (16) Szolnok (28)

HTML

23 kontra 29 - kontra 39*

2010.12.08. 22:04 | zord | 29 komment

 

Rossz érzéssel fogok ehhez az íráshoz, hiszen az összevetni szánt egyik beteg jogilag még él, kartonja nincs lezárva, igaz, a másik már rég (14 éve) halott. Mégis, mivel a nemzeti biztonság legköltségesebb fegyverrendszereiről, a magyar fegyveres erőknek a maguk korában legmodernebb vadászrepülőgépeiről van szó, sürgető feladat a viszonyítás, ha rá akarunk mutatni a negatív tendenciákra. Arra teszek kísérletet, hogy a Gripent megelőző két csúcstípus által a valóságban lerepült óraszámok összehasonlításával képet alkossak a beruházások hatékonyságáról, és a "harmadik", illetve a "negyedik" (MiG) generáció hadrendben eltöltött évei közötti elmozdulásokról. Abból a meggyőződésből indultam ki (és ez a blogomat olvasók számára cseppet sem lesz meglepő), hogy a harci repülőgép képesség minőségének - adott technológiai színvonalat és hajózólétszámot feltételezve - a legfontosabb mérőszámai a különböző (abszolút, és átlagolt) repülési óraszámok. Ezt akkor is célra vezetőnek tartom, ha tudjuk, hogy a különböző típusokon repült órák nem ekvivalensek a képesség szempontjából.

030910. A 15-ös oldalszámú harci MiG-29-es még épségben, az eredeti festésében pompázva a 2003-as NATO Air Meet-en, Poznan-Krzesinyben.

Azért vállalkozhatok erre, mert a bemenő adatok között nincs jelentős különbség. Bár a MiG-23MF,UB egyetlen századba, míg a MiG-29 9.12B,UB csúcsidőben két századba szervezve repült hazánkban, a darabszámok (16,28) ugyanabba a nagyságrendbe tartoznak. Ráadásul a későbbi típus pályafutásának nagyobb részében úgysem beszélhetünk egy századnál nagyobb mennyiségről, még ha a jelen számításokhoz ezt a csökkenést nem is vehetjük figyelembe.

960801. Pápa, a 10-es oldalszámú MiG-23MF felszállás előtti ellenőrzése a típus utolsó hajmáskéri lövészete előtt (lásd: UB-16).

A MiG-23-as 1979-től 1996-ig, 17 évig repült Magyarországon, míg a MiG-29-es 1993-tól 2010-ig, azaz szintén 17 évig

A MiG-23-as flotta az általam fellelt adatok szerint összesen 22072 órát repült, a MiG-29-esek kerekítve (a négy utolsó gépet még nem ismerem) 18000 órát.

A MiG-23-asokból 5 darab semmisült meg, a MiG-29-esekből 3.

061102. Tipikus gyakorló légiharc-konfiguráció: egy R-27 súlymakett és egy UZR-73 imitátor.

Mindezek alapján a következőek számolhatóak ki:

1. A MiG-23-as flotta évente átlagban 1298 órát repült, a MiG-29-esek 1058-at.

2. Egy MiG-23-as átlagban összesen 1379 órát repült, egy MiG-29-es 643-at.

3. A legkevesebbet repült MiG-23-as, a 05-ös 528 órát repült, mert csak hat évig volt üzemben, 1985-ben megsemmisült. A legtöbbet repült MiG-23-as, a 01-es 1712 órát. 

030815. kecskeméti repülőnap 2003-ban. A kompozit szerkezetű kormányfelületei nélkül álldogál a 01-es, mely 1997 óta nem repült.

4. A legkevesebbet repült MiG-29-es, a 12-es 189 órát repült, mert csak három évig volt üzemben, 1996-ban a seprűs jégtelenítés áldozatává vált. A legtöbbet repült MiG-29-es, a 27-es 1400-1500 óra között lehet.

041021. Sorsára hagyott MiG-23MF Pápán. A változtatható szárnnyilazású gépekben is maradt repidő a teljes élettartamhoz képest.

5. Egy MiG-23-as átlagban évente 81 órát repült, egy MiG-29-es 38-at.

6. 100 ezer órára vetítve a MiG-23-as gépveszteséggel járó eseményeinek aránya 24,9 volt, a MiG-29-esé 16,6.

090819. Az utolsó kvartett fele, a 21-es harci és a 27-es UB - ez utóbbi a legtöbbet repült magyar 29-es.

A 2. és az 5. sorokból különösen kitűnik, hogy a MiG-23-as, melyet főleg az 1990-es eseménysorozat miatt a sikertelen típusok közé sorolnak, arányosan sokkal többet adott vissza, mint a MiG-29-es. Ez azt jelenti, hogy az 1979-1996 között sokkal hatékonyabbak voltak a harci repülő képesség megteremtésére és fenntartására tett erőfeszítések, mint 1993 és 2010 között. Bár a számítások szintjén lehetetlen olyan tényezőket bevinni, mint a rendszerváltozás sokkja, a 23-as ennek ellenére is sokkal jobb képet mutat, mint a hatékonyság javítását célzó, folyamatos haderőreformokkal együtt a 29-es. Az egyetlen kivételt a repülésbiztonság jelenti, ám itt nem szabad elfelejteni két dolgot: a "harmadik" és "negyedik" generáció között majd mindenhol jelentős javulás volt tapasztalható, illetve a már említett 1990-es évet, melynek hármas gépveszteségében a rendszerszintű törés mint vis maior szerepet játszhatott. 

061102. Egy MiG-29-es legurul a pályáról a 12-es küszöbnél.

*Ez az írás eszmefuttatás, s bár nyitott vagyok a kritikákra, azt ne egy tudományos munkához szabottan gyakoroljátok. Sok a kerekítés, az időfelbontás év és nem hónap, illetve óra és nem perc. Két hiányosságot már magam kiemelnék: a hajózólétszámot, és az anyagi ráfordításokat, ez utóbbit nemzeti (GDP illetve teljes büdzsé) és védelmi (HM költségvetés) szintű arányok szerint. Bátorítanék mindenkit ezek bepótlására, ha ez egyáltalán lehetséges.

Zord

(egy keddi ÖHP pkh. megjelölés szerint: „Zord elvtárs”)

Ps: Bár tudom, hogy különböző okok miatt nem igazságos, úgy érzem, hogy a rendelkezésemre álló adatok alapján meg kell próbálnom elhelyezni a jelenlegi-jövőbeli csúcstípust ebbe a viszonyításba.

061102. Áthúzás 30-as irányban, a 42-es oldalszámú Gripen Delta a vezérgép.

A Honvédség 14 JAS 39-ese 2008-ban és 2009-ben összesen 2434 órát repült.

1. A JAS 39-es flotta évente átlagosan 1217 órát repült.

5. Egy JAS 39-es átlagban évente 87 órát repült.

A Gripen viszonyítása az összehasonlíthatatlanul rövidebb mintavételezési idő (két év vs. 17) miatt igazságtalan, de abból, ami van, úgy tűnik, hogy a hatékonyság visszatért a MiG-23-as szintjére. Hogy ne vonjunk le messzemenő következtetéseket (hiszen a magyar rendszer legjellegzetesebb hibája éppen a hosszú távú fenntartás képességének hiánya), úgy tisztességes, ha átlagot vonunk a MiG-29-es két első teljes évéből is.

061102. Már új festésben, de még épségben a 15-ös MiG-29 harci, kötelékben a 33-as Gripennel a Dunántúl felett.

A Honvédség 28 MiG-29-ese 1994-ben és 1995-ben összesen 3787 órát repült.

1. A MiG-29-es flotta évente átlagosan 1893 órát repült. 

5. Egy MiG-29-es átlagban évente 68 órát repült.

Címkék: gripen mig 29 mig 23

A bejegyzés trackback címe:

https://legiero.blog.hu/api/trackback/id/tr312503136

molnibalage 2010.12.09. 08:29:39

A 6. pont az igazi gyomros. Iszonyatos a baleseti statisztika. A MiG-23 gépeké az '60-as évek eleji típusokét karcolgatja. Az F-15 és F-14 gépek bevezetésük idején produkáltak 8-9 db / 100k órás veszteséget. Most olyan 2 táján van ez...

SaciThePoweR 2010.12.09. 09:27:23

Nagyon jó ez a statisztika.

Annyit tudnék még hozzáfűzni , hogy Magyarország a pazarlás melegágya...
Leírtam már párszor , hogy sok mindent a lengyelekhez hasonlítanak , a légierőt miért nem ?

Allesmor Obranna 2010.12.09. 09:33:16

A MiG-23-asok baleseti statisztikája tényleg mindenhol rosszabb, de nálunk a kis darabszám miatt ilyen markáns az eredmény. És valóban ne feledjük, hogy volt egy nagyon rossz éve is a típusnak. Egyátalán nem vagyok biztos abban, ha a 23-ast is 20-as 30-as darabszámban rendszeresítették volna, akkor ez az arány megállná a helyét.
A 05-ösé volt az egyetlen technikai jellegű baleset, a 16-os UB-nál olyan is a géppel lelte halálát, aki korábban már okozott maradandó alakváltozást a 01-esnek a sajátos repülési stílusával, a 09-esnél külső, kivédhetetlen ok játszott közre, a 04-esnél pedig egy komplett humán faktor láncolat (kissé idétlen megfogalmazás, de aki tudja, talán érti is mire gondolok) eredményezte a katasztrófát.
A 14-es UB gépnél hasonló volt a helyzet.

Tehát a típus egyéb konstrukciós jellegzetességei, úgy mint az orsózásnál a palást hajlam, vagy a leszállásnál a 21-estől eltérő kormányhelyzet, netán a változtatható szárnynyilazás, mint bonyolító tényező nem játszott közre egyetlen esetben sem.

(A 16-os UB-nál a legelső jellegzetességet nem zárnám ki, illetve egy esetről tudok, amikor emiatt a gép annyira megmerült, hogy majdnem a pápai főtéren landolt.)

Minden esetre a gyomrosnak ható adatot helyén kell kezelni.

quaker 2010.12.09. 10:01:25

@molnibalage:
A gépveszteséggel járó eseményeinek aránya árnyaltabb, ha az okokat tekintve azt is két részre osztjuk: műszaki meghibásodásra és a humán faktorra. (pl.: Rácz Zsolt (R.I.P), Peszeki és . Topi reülései....azaz humán faktor - műszaki hiba: 2 :1). A háromból kétszer nem a gép hibázott. Megjegyzem a humán faktor hibánál, az okokat tekintve tovább lehet árnyalni a képet, mert Rácz esetében a parancsnoki felelősség, Peszeki esetében a szűkös repidő miatt politikai/költségvetési felelősség is bejátszik.

Takacsi 2010.12.09. 10:45:52

bocsánat a hülye kérdésért de ez mit jelent pontosan? "seprűs jégtelenítés áldozatává vált."

molnibalage 2010.12.09. 10:50:46

@Takoca:

A szabadbab álló gépekre ráfagyott a hó vagy eső. Nem meleg légfúvással szedték le, hanem nekiálltak seprűnyélell (vasrudakkal?) leverni a jeget. A gép borítása látta ennek kárát...

@quaker: Igen, ezt is említettem már. A magyar gépveszteségek az utóbbi 20 évben humán / vezetési / szervezet beli hibákból adódnak.

quaker 2010.12.09. 10:57:36

@Takoca:
Egyik faék kiadta parancsba pár faéknek, hogy sürgősen jégtelenítsék a KESZI-t adó gépeket...ezért a faékek seprűnyéllel és/vagy ki tudja még mivel leverték a gépekről a jeget.

Takacsi 2010.12.09. 11:19:03

Köszönöm!

ez álmomban sem jutott volna az eszembe... (se leverni a jeget, se az, hogy valaki aki oda van beosztva ezt megteszi)

sdragon · http://dragonnews.blog.hu/ 2010.12.09. 13:01:24

@Allesmor Obranna: Ezek a tények szomorúak. Igazából azt is érdemes lenne megkülönböztetni, hogy a humán faktorban hányszor hibázott a pilóta és hányszor okozta a katasztrófát a parancsnoki állomány.

mig23 2010.12.09. 14:16:36

@sdragon: Ma még készültséget adó 29-es repülőgép-vezető 28 órát repült az idén. Azt hiszem ez mindent elmond!

Batkaa 2010.12.09. 17:49:50

...és ezt nyugodtan kiterjeszthetjük az egész Magyar Honvédségre!
Nem a költségvetéssel van itt a gond, hiszen évente közel másfél milliárd dollár nem kevés.
Nemtörödömség és szándékos keresztbe tevés a felsőbb szinteken.
Ez már valóban büntetőjogi kategória és nem csak a politikusoknál, hanem a pizsamanadrágosok jó részénél is!

szasa30 2010.12.09. 20:55:24

Ki gondolta volna, hogy a 90-es évek közepét fogjuk a magyar katonai repülés egyik fénypontjának nevezni:
2 század Mig-29
1 század - nagyjavított - Szu-22
Ez a harcászati kapacitás most is elég lenne........Sirhatnékom van :-(

+ a Pápán állomásozó Mig-21, Mig-23

mig23 2010.12.09. 21:03:06

Azok a Boldog Szép napok...

toth.tomi 2010.12.12. 18:05:09

Van arról adat, hogy oldalszám szerint mennyit repültek a gépek? Érdekes lenne szerintem az is...

GSF 2010.12.12. 18:23:02

Persze hogy van adat. A kérdés csak az, hogy nyilvános lesz-e? Abból sok következtetést le lehet vonni, más kérdés hogy következménye nyilván nem lesz.

Engem az is érdekelne, hogy mikor voltak jobb periódusok repóra tekintetében. A hajtómű cserék száma, az átlag üzemidő az RD-33-asok esetében.

toth.tomi 2010.12.12. 21:10:11

@GSF: Akár nyilvános is lehetnek, mint ahogy a fenti adatok is nyilvánosak. Ezek mind-mind érdekes adatok lennének.

toth.tomi 2010.12.13. 10:40:47

Berepülési fázis, lehet, hogy leállították a jobb oldali hajtóművet, vagy egyszerűen csak vmi más okból kifolyólag a bal oldali gázkart tolták előre :) Ennyiből pontosan megmondani nemigen lehet.

toth.tomi 2010.12.13. 11:18:49

Akár...bár szerintem az a legkevésbé valószínű

zord 2010.12.14. 17:19:15

Valamelyik berep feladaton van hajtómű leállítás és újraindítás különböző módszerekkel (aut, félaut, man).

Zord

sdragon · http://dragonnews.blog.hu/ 2010.12.14. 19:09:45

@sdragon: Ehhez is magyar műszaki csapat segítette a világot.:)

zord 2010.12.17. 21:42:45

Érdemes megnézni a dátumot ezen a kecskeméti TÖF által jegyzett cikken:

www.hm.gov.hu/cikk/14605/vege,-ennyi-volt

December 15-i cikk december 7-e helyett!

Olyan ez, mint amikor a párás levegőben szemmel követhető a lökéshullám terjedése.

Zord

Open Skies 2010.12.17. 22:34:53

Valami nincs rendben ezzel a dátummal., mert a Jetfly is átvette a hírt és ott a dátum 2010-12-10 09:56:06

www.jetfly.hu/rovatok/galeria/vege_ennyi_volt/

Igaz, ez még mindig nem december 7...

sdragon · http://dragonnews.blog.hu/ 2010.12.18. 08:26:41

@zord: Az eredeti cikk december 9-én jelent meg az mh59.hu-n.
www.mh59.hu/rovatok/hu/hirek/mig-29_bucsurepules/
Azért egy nappal később az nem nagy késés, gondolom.:)