Légierő Blog

Légierő, légvédelem, Air Power. Elsősorban Magyarországgal kapcsolatos hírek, kommentek.

zord.gabor@gmail.com

Friss topikok

Kalendárium

november 2018
Hét Ked Sze Csü Pén Szo Vas
<<  < Archív
1 2 3 4
5 6 7 8 9 10 11
12 13 14 15 16 17 18
19 20 21 22 23 24 25
26 27 28 29 30

Címkék

AirPowerNews (47) f 16 (20) Gripen (51) gripen (76) Hajmáskér (21) helikopter (29) hungarian (29) hungary (63) Kecskemét (43) kecskemét (45) Kub (18) légvédelmi rakéta (19) lövészet (15) magyar (39) Mi-17 (16) mig 29 (38) mi 17 (19) nato (20) Pápa (17) radar (16) Szolnok (25)

HTML

Légifotók a gyakorlatról

2008.07.01. 20:53 | zord | 6 komment

Érkeznek be a légifotók, az elmúlt két hét termései, melyeket US ANG - MH59 forrásmegjelöléssel itt közkinccsé teszek, néhány szavas kommenttel. Köszönöm mindenkinek, aki fotózott, vagy csak úgy kattintgatott, és rendelkezésre bocsátotta!

A gyakorlaton résztvevő három vadásztípus együtt akár egy történelmi tablót is képezhetne. Az én értelmezésemben a negyedik generáció képviselői, ráadásul pont „érkezési” sorrendben. A generáció egyik úttörője, és máig legsikeresebb (harci alkalmazás) képviselője, az F-15-ös vezeti a sort, 1972-ből (első felszállás). Teniszpálya nagyságú szárnyak, Nagy felületű törzs, örvényképző beömlőnyílás és törzs-szárny átmenet (amolyan hamis LERX), osztott függőleges vezérsík a megfelelő iránystabilitáshoz nagy állásszögű repülésnél. Egyébiránt meglehetősen egyszerű megoldásokkal, mint egyszerű lehajtható fékszárny, lehajtható orr-rész (leading edge flap) hiánya, szárnyvég felé elcsavart szárnyprofil. A beömlőnyílás és a szívócsatorna teljesen szabályozható a nagysebességű repülésekhez. Bár nincs ismertető, mely ne említené meg a MiG-25-ös kihívását, ne feledjük, hogy a Sasban egy nagy manőverezőképességű, kis sebességen is kitűnően repülő vadászt alkottak meg a Phantom csúcsparamétereit megőrizve-túlszárnyalva. 

Másodiknak ott a MiG-29-es (1977), mely az úttörők, az F-tinédzserek kezdeti tapasztalatait felhasználva épült, már ami az elrendezést, aerodinamikai kialakitást illeti. Kifinomult, „elül-hátul” mechanizált szárny, törzs-szárny átmenet igazi LERX-el, és a legzseniálisabb dologgal, az F-14-es hajtóműgondolák közti csatornájával, amit a Szu-27-es is használt. Kövezzenek meg érte, de az a véleményem, hogy ha ezt a dizájn amerikai/nyugat-európai gyártástechnológiával valósult volna meg, ez lenne a legnagyszerűbb alkotás a generáción belül. A potenciált jelzik az eredeti és félig-meddig, döcögve megvalósuló orosz elképzelések (M, M2, indiai K, -35 stb.), de képzeljünk el egy Boeing/LM/EADS "F-29 Fulcrumot" F414-el vagy EJ200-al, APG-79-el stb. Sajnos azonban rossz helyre született, rosszkor és kihúzták a talpa alól a birodalmat. Lehetne sorolni, de a 9.12-es legnagyobb hibájának azt tartom, hogy egy jó infrastruktúra esetén nem létező probléma miatt jelentős belső üzemanyagkapacitástól fosztották meg. (Nem tudom mennyi, de legalább egy tonnával több keró férne a gépbe, ha nem lenne benne a kopoltyús rendszer). Harmadiknak ott a Gripen, a 4. generáció egyik későnjövője (1988), a három európai kacsa egyike. Nemzet-specifikus, semleges hidegháborús dizájn, számos olyan potenciállal, ami a mai világrendetlenségben is jól jöhet. Ha nem specifikus üzletekből indulunk ki, hanem a méretből és az egy hajtóműből, akkor biztosak lehetünk abban, hogy közvetlen üzemeltetési költsége relatíve alacsony kell hogy legyen. Az, hogy nem így van, nem biztos, hogy a dizájn hibája, sőt! Alacsony felületi terhelés, kis légellenállás: a Gripen nagy magasságban elég jól tartja magát (hasonlóan a többi ilyen elrendezésű géphez), és jobb teljesítményt nyújt manőverező légiharcban, mint amire tolóerő/tömeg viszonya predesztinálná. Az elrendezés az oka, hogy a kis üzemanyagmennyiség ellenére a gép hatósugár/repülési idő paraméterei nem sokkal rosszabbak az "egy számmal nagyobb" kollégához képest. Bár van, akiknek kicsi ez a gép (főként hasznos terhelése), biztos, hogy sok országnak ez a kapacitás tökéletesen megfelelne. A típus tragédiája, hogy a származási ország miatt beszerzési és élettartam költsége nem versenyképes éppen ezeken a piacokon.

A három típus a 122. század támogató feladatú C-130-asa (65-0967) mögött, amely önmagában is kuriózum. Eredetileg HC-130H-nak épült, a máig megőrzött speciális orr-rész miatt valószínűleg a Fulton-féle CSAR-rendszerrel (megmentendő ember héliumlufin kábelt enged fel, ez kapja el a Herki, és felrántja magával az ürgét, akit aztán a nyitott rámpán át bevonszolnak a tehertérbe...nem éppen kényelmes megoldás). Aztán WC-130 időjárás-felderítő lett belőle, majd egyszerű szállítógép.

Kötelékben két F-15-össel valahol az Alföld felett, forduló közben. A visszapillantó tükrör is érdekes! 

Oszolj!!!

Erre mondják, hogy "jó társaságba" keveredett a kép jobb szélén látható úriember.

A képen látható amerikai hajózó titkos kézjelekkel adja tudtára magyar géppárjának egy újabb manőver kezdetét...vagy nem. A bal kar tartása is figyelmet érdemel, amiből fogalmat alkothatunk, hogy milyen helyzetben is van a sas kabintetőkerete a pilótához képest, azaz milyen a kilátás oldalt lefelé. Hát jó!

 

Zord

Címkék: eagle hungary kecskemét hungarian gripen légifotó louisiana jas 39 f 15 122 fs louisiana ang

A bejegyzés trackback címe:

https://legiero.blog.hu/api/trackback/id/tr29548611

Kommentek:

A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok  értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai  üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a  Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.

Bird 2008.07.02. 05:49:35

Szép képek szép gépekről. A rövid bemutatással/értékeléssel teljesen egyetértek, különösen, ami a 29-est illeti. Nagyon nagy kár, hogy már csak rövid ideig látjuk őket itthon... :(

GSF 2008.07.02. 07:49:25

Köszönjük, gyönyörű fotók!

Ez a sorozat szép emlék erről a gyakorlatról...

A 29-es jellemzése nagyon a szívemből szól, teljesen egyetértek vele, az a gép egy aerodinamikai csoda, kár, hogy elektronikailag és a hajtómű dolgában nem tudtak a CAGI szintjéhez felnőni...

Tacsk0 2008.07.02. 13:30:20

Egy kérdés a gyakorlat kapcsán: Az oké, hogy a MiG-29-eseinknél a forszázs tilos, de a gépek ettől függetlenül békeidős vagy harci turbinahőfokkal repültek a gyakorló légiharchoz? Asszem a főfutó aknájában vannak azok a biztosítékok, amikkel ezt a módot lehet engedélyezni.

Másik kérdés, hogy a Gripen és az F-15 esetén van-e hasonló "felturbózási" lehetőség, CSR vagy hasonló és ott alkalmazták-e ezeket. Manőverező légiharcban nyilván számít az ilyesmi és befolyásolja az esélyeket.

Köszi: Tacsk0

zord 2008.07.02. 14:34:24

Úgy tudom, alapból vissza van véve a gázhő, csak bemutatók alkalmával lehet átkapcsolni azt a bizonyos kapcsolót. Hallottam arról, hogy van lehetőség a nyugati hajtóműveken (F100 pl) ilyen "háborús" üzemmódra, ami persze drasztikusan csökkenti az üzemidőt. Bizonyos cockpit-kapcsolók alapján sejtem, hogy esetleg a Gripenen is lehet ilyesmi. Logikus lenne, de ne vegyétek készpénznek.

Allesmor Obranna 2008.07.02. 21:00:30

Ha a turbina előtti gázhőt megnöveljük, megnő vele a fordulatszám is. Így nő a levegőátfutás, de növekszik a sűrítési viszonya is a kompresszornak, ami miatt növekszik a tüzelőtér előtti (kompresszor utáni) hőfok.
Már csak az a kérdés, hogy így nem sülhet-e el fordítva a dolog.
Ugyanis, ha jobban növekszik a sűrített levegő hőfoka, mint a turbina előtti hőfok, akkor a kettő közti különbség csökkenhet, vagyis a felmelegített közeg munkavégző képessége csökken.
Cserébe viszont izzik minden.
Nem volt véletlen az F-105-ösökben alkalmazott víz-alkohol befecskendezés, ami amolyan inetrcooler funkcióval bírt.
A jelentősen összesűrített közeget párolgással visszahűtötte, így annak hőfelvevő képessége nőtt.
Ami hőt pedig a tüzelőtérben felvett (mínusz az elsugárzási veszteségek) azt adta le a turbinán és a fúvócsövön.

Szóval, ha növeljük a hőfokot és rendben van minden, akkor a megnövekedett szállítóképesség miatt megnövekedett levegőátfutás már önmagában is növeli a hajtómű impulzusát = tolóerejét.
És ne feledjük, a nagyobb közölt hőmennyiség a megnövekedett közegáramot nagyobb belső energikapacitással látja el, amit a fúvócsövön sebességgé eljátszva további tolóerőnövekményt jelet.

Ezt az egészet végigzongorázva jutunk el olyan szerkezetekig, mint az F-119-es (F-22 Raptor) ahol is a nagyon kis kétáramúság (0,15) miatt a hatalmas közegmennyiség (kb 150-160kg/sec, F-15-nél ez 109kg, Szu-27-nél kb 115kg, MiG-29-es RD-33-asánál 72-85kg, Gripen, MiG-21bisz 68kg, Viggen 140kg stb stb) igen nagy százaléka óriási hőmennyiséget kap a tüzelőtérben (kb 1700-1900 fok), tehát nagy a kilpő gázhő, ebből pedig már sejthető, hogy miért is képes forszázs nélkül az a gép tartósan olyan sokkal az 1 Mach felett repülni.
Ugyanis a hajtóművenként kb 100-110 kN "száraz" tolóerő (igaz, az F-15A/B/C/D-nek ez a forszázsos érték fékpadon) még önmagában nem magyarázat.
Pl. az utasgépeken is nagy a tolóerő, csakhogy azt a jókora közegmennyiséget alig 3-400m/sec-el "lehelik"
maguk mögé...

zord 2008.07.03. 12:17:17

Allesmor Obranna,

Hajtóművekkel kapcsolatos hozzáértéseddel, termodiknamikai fejtegetéseddel megtisztelsz minket itt! Nekem ez a terület az alapokon kívül „szürke zóna”, én inkább az elektromágneses jelenségek air power alkalmazásába igyekszem elmélyedni...

Zord