Újabb áldozatot követelt a védelmi vezetés hanyagsága és kötelezettség-mulasztása a magyar katonai repülésben. Ma 1819-kor lezuhant és megsemmisült a szolnoki helikopterbázis egyik Mi-8-asa, a fedélzeten tartózkodók közül egy fő életét vesztette, ketten súlyosan, egy fő könnyebben sérült meg.
Lükő Zsolt főtörzsőrmester fedélzeti szerelő hozzátartozóinak őszinte részvétem, és mihamarabbi gyógyulást, a felépüléshez erőt kívánok a túlélőknek! 
Amikor ezeket a sorokat írom, még nem tudom, hogy néhány szolnoki minyós ismerősöm részese volt-e a katasztrófának. Egy dolog biztos csak: a közösség kicsi és szakmai problémáik jól ismertek azok körében, akik tisztán akarnak látni.
És ezzel némi magyarázatát adnám annak, amit a bejegyzés első mondatában írtam. A hírek, mint minden repülőesemény kapcsán, arról szólnak, hogy a hatóságok megkezdték az esemény vizsgálatát. Arról nincs szó, hogy egy valamirevaló vizsgálat azzal kezdődik, hogy megnézik: az adott feladat végrehajtásának biztosítva voltak-e a feltételei. Így még mielőtt egy újjal hozzányúlnának a roncshoz - mely az esemény közvetlen kiváltó okát nagy valószínűséggel magában hordja - már tudni lehet sok mindent. Amikor az illetékesek megkezdik a mai katasztrófa vizsgálatát, minden bizonnyal tudják, hogy a személyzet kiképzéséhez és jártasságának fenntartásához szükséges feltételek NEM VOLTAK BIZTOSÍTVA. Akármi is okozta közvetlenül a gép pusztulását, a személyzet egy tagjának halálát és három hajózó sérülését, annyit már most tudunk, hogy a repülőeseményhez vezető láncolatnak ismert legalább ez az egy láncszeme. Így felelősők már most vannak, ha hivatalból nem is lesznek megnevezve, és elütik azzal vétküket, hogy "pilótahiba" vagy "műszakiak figyelmetlensége". 
A helyszíni részvétnyilvánítás sem csökkenti azok felelősségét, akiknek kötelességük lett volna a biztonságos repülőüzem feltételeit a legmagasabb döntéshozói szinten biztosítani.
Talán a Gripen- (svédek által biztosított üzemképesség) és az An-26-os közösség (intenzív "éles" igénybevétel "melléktermékeként" megőrzött jártasság) repeseményeinek kivételével korunkban minden magyar katonai repeseményre igaz a fenti megállapítás.
A sors iróniája, hogy a katasztrófa pont aznap következett be, amikor az a rendszer, melytől a válaszokat most reméli az ember, ismét bizonyította önnön hiányosságait. Az An-26-osok légialkalmasságijának január 25-i visszavonásáról van szó, melyről némi telefonálgatás és levelezgetés után a HM ma délután kiderítette, hogy a Honvédség gépeire persze nem érvényes. Annak ellenére, hogy tavaly a PLH és a KLH összevonásával elvileg nagyot léptünk a hatósági tevékenység (közte a repbiztonsági ellenőrzés) integrációja irányába. A repülésbiztonság egy és oszthatatlan, ugye?
Noha a NKH által történt intézkedés európai uniós alapja körül van némi bizonytalanság (nyugati ipari lobbi a keleti technika kiszorítására?), felmerül a kérdés, hogy miben különbözik Magyarországon egy civil és egy katonai lajstromú Ancsa? Azok a repülésbiztonsági okok, melyek a döntéhez vezettek, csak civil gépek esetében állnak fenn, szürke festésű, ék-felségjeles technika esetében nem? Fiatalabbak a katonai Ancsák, vagy mi? Jobban műszerezettek?
Van valakinek valami ötlete?
Zord
